Оппозитный двигатель субару

[Автолюбитель]

Субаровский оппозит очень компактен"Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не "компактный", а просто относительно плоский и симметричный - он равномерно "размазан" по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс рудиментарный поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный - еще неизвестно, какой из них окажется "компактнее"."Моторы Subaru используются в авиации"И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. "Авиационые" плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и... цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой... Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет - каждый должен заниматься своим делом."Оппозит абсолютно уравновешен"Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12... Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет - у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но нет свободного момента от них, у другой есть момент, но нет самих сил..."Идеальная развесовка по осям"Сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не "симметричнее", чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки... Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан стоять перед осью, целиком находясь в переднем свесе (не беря в расчет чудеса техники вроде азлк-2141). Именно поэтому субары получили столь длинный свес, порой не уступающий Ауди с аналогичной компоновкой (при рядном моторе).Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач - схема потоков мощности с "матрешкой" из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что две гипоидные передачи находятся в общем картере с КПП, заставляет губить ее синхронизаторы трансмисссионным маслом класса GL-5.Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти "контрактные" и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает два комплекта сцепления... и это при нормальных двигателях. Как известно, "капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски" - нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150. "...и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях"Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?Для скоростных упражнений значительно большую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи - если обладатель новой субары из салона старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата при том же пафосе часто начинает экономить - и на резине ("а-а, полный привод - значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит и б/у японской"), и на подвеске ("это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов").Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности - когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, никогда не были идеальным решением.Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста - в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это - субару!Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и "потение" крышек - родовая особенность оппозитных движков.Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было девять, в сорока с лишним модификациях. "А ну-ка почини"...Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако "близок локоть, да не укусишь" - многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования особенных проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана... При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые... Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился их ремонт - на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка "грибочков" доступно теперь не всем...Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же "быстро и эффективно" приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп - то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников...Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками - это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне с отверстием в шатуне и со специальной дыркой в блоке, потом засадить туда поршневой палец и "отполировать" все стопорным кольцом - это же песня (для шестицилиндрового опопозита EZ30 вообще поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил, тогда подобные изощрения можно было бы простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь "овощной" импрезы - вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC - в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив - но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но... Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.Вот за что нельзя не похвалить субаровские двигатели SOHC - так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный где-то глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках."Двигатель - миллионник"Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными..."Нормальные"Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не "миллионники", хотя вполне работоспособны и надежны - приличные моторы для машин C-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только... Ну зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и "особенности" обслуживания оппозитов."Оптимальные"Лучшие субаровские двигатели - это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе - по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало "приятных" минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на некоторое время "вторую жизнь"."Средние"Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204... - фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра - это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи - проблема, при установке ремня ГРМ - вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части - только после съема двигателя, бензин - 95-й..."Хлам"В первую очередь - это турбомоторы. Хотя почему же хлам... Задачу свою они выполняют - выложиться с максимальным напряжением за несколько тысяч километров и "исчерпаться". Если эксплуатация типа "починил - погонял - в ремонт" выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для "гражданской", а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды некоторых получить одновременно и мощный, и живучий мотор. Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне - все многочисленные лошадки хотят покушать.EJ20G, EJ205 - базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только "оживление переборкой", подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием - после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа...EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 - турбомонстры... и нежильцы, для которых и 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым владельцем - разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя из холодной России.Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ254, самый проблемный атмосферник - за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и его дефорсированный брат SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег."Двигатель 2.2 - абсолютно нормальный"Пожалуй согласен, что не стоило его равнять именно с EJ25D, но как раз EJ22E, расточенный из двухлитровой субаровской классики, положил начало ослаблению конструкции, возникновению перегревов и, что важнее, повышенной чувствительности к ним. Другой вопрос, что количество этих двигателей невелико на фоне обычных 2.0 и более современных 2.5, так что их особенности для публики малозаметны."Моторы 2,5 сильно грелись, но в 99 году эту проблему официально признали и решили"Слышали, слышали... Но вы помните, как именно и что именно решили? Правильно, машины внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC. Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливается наследник EJ25D, именующийся EJ254 DOHC. То есть FHI не победили проблему, а решили не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу."Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?"А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок... В результате разброс получается огромным - от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.0 (монтаж/демонтаж движка на машину - своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории "all inclusive".Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы... Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса - это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам.Москва, август 2005 - январь 2006© Toyota-Club.Net

[Di$a™!_41]

И к чему всё это? У тебя не любовь к Субару? Кому понравилась Суба, их уже не разубедить...

[Автолюбитель]

И к чему всё это? У тебя не любовь к Субару? Кому понравилась Суба, их уже не разубедить...

Это к тому что нужно смотреть правде в глаза.Субару мне нравится, только WRX, ну и легасик, и только турбо, правда в последнем кузове можно и без турбо, уж очень красивый внешний вид.Работал я как то на СТО, так вот приходит дядя, и говорит: «Кто субарик возьмётся делать? ДВС», и сразу тишина среди мастеров, хотя мастера тоже далеко не первый день в ремонте, и ни кто не согласился, а приехал бы он на тойоте или нисане, никаких проблем.

[artyom_b]

Интересно, чем вызвана нелюбовь персонала СТОименно к подобным двигателям.Сложность обслуживания без демонтажа,большой объем работ и пр.?

[Maxx]

Интересно, чем вызвана нелюбовь персонала СТО именно к подобным двигателям.Сложность обслуживания без демонтажа, большой объем работ и пр.?

Меня сейчас заплюют, но я всё-же скажу - отвратительно низкой квалификацией наших механиков на СТО. Всё новое для них - тёмный лес, они привыкли работать по старинке. Я знаю, что есть действительно профи - но их количество ничтожно мало.Огромный опыт работы не отменяет, к сожалению, необходимости заниматься самообразованием, и не на машине клиента, а заранее изучая документацию, заключая контракты на обучение в сервис-центрами от производителя и т.п.Где у нас такое СТО?

[artyom_b]

Меня сейчас заплюют, но я всё-же скажу - отвратительно низкой квалификацией наших механиков на СТО.

Плевать не буду. Соглашусь, не обобщая.Имхо, если есть руки, оборудование, книги и пр. разобраться можно. Пусть это дороже будет и прочее, но в непобедимость не верю.

[Автолюбитель]

В том то и дело, нужно разбираться, читать книги, и т.п. а времени на это уйдёт раза в 2-10 больше чем ремонт более простого и распространенного двигателяИ ещё оппозитники дороже в ремонте, потому что у них как и V- образных две ГБЦ (головки блоков цилиндров), а следовательно больше работы и расходников.

[Massive]

Меня сейчас заплюют, но я всё-же скажу - отвратительно низкой квалификацией наших механиков на СТО.

Плевать? Да я жму Вам руку! Ремонтникам проще сказать, что движка фуфуло и неудобна, чем признать свою некомпетентность. А может вспомним лица умельцев при появлении ДЖЕДАЯ с ихним ТНВД? Действительно, наши проблемы в том, что живем на богом забытом острове.... Полностью согласен с Maxx.

[Автолюбитель]

Плевать? Да я жму Вам руку! Действительно, наши проблемы в том, что живем на богом забытом острове....

Я так предполагаю, что и в любом другом городе нашей Великой страны, будут проблемы с ремонтом и ТО, а если проблем не возникнет, то будет стоить дороже.

[Константин]

В нашем городе много народу, кто при всех минусах оппозитного мотора, предпочитает субару другим маркам. Я один из них!

[Di$a™!_41]

2 Константин: как вижу, у вас, турбовая легаси. Кака давно ездиете, как турбо-мотор живёт на нашем бензе? Говорят лучше брать на короткий срок субару, или потом начнётся головняк.

[ret]

Двигатель Субару как раз компактнее применительно к автомобиля. Допустим у вас есть рядный то он будет довольно высоким конструкторам кузова нужно будет или "приподнять" капот или наклонять двигатель простейший пример наклона двигателя это "Москвич 412". Комментарии как говорится излишни.В Авиации использование двигателя субару начато не спроста. Здесь проявилось как раз более высокая надежность (всетаки четыехтактник) и низкая масса двигателя относительно мощности. По этому показателю, к авиационному двигателю субару приближается двигатели Хонда но только при мощности более 110 л.с. Вибронагруженность четырех цилиндровы оппозитных двигателей всетаки меньше. Здень не очень нужны ббалансирные валы как на рядных четверках.Длинна двигателя на субару всего сорок с небольшим сантиметров. Передний свес о котором Вы говорите создан в угоду пассивной безопасности. Не знаю как насчет механической кпп а "автомат" допустим на той же легаси очень надежен он способен "переварить" двести пятьдесят лошадей. Солидный запас прочности.Низкий центр тяжести очень удобен в скоростных поворотах на трассе. А когда стоишь в пробке то не все ли равно какой двигатель лишь бы не зудел. Да вот с этим то у оппозитов все впорядке. Замена свечей представляет трудность только для незнакомого с субару. у себя на склонном к перегреву двигателе я самостоятельно менял свечи, ничего не снимая, где-то около 50 000 км назад и пока они меня еще не беспокоят.Обрыв ремня ГРМ имеет тяжелые последствия только у двигательей "еж25" Нет у меня данных по трехлитровым Но есть еще один довод а часто ли рвуться эти ремни, Вообще, на любых машинах, с любым типом двигателя. Так вот менять надо вовремя и голова болеть не будет. Даже на хонде. Тоже можно сказать и о шлифовке коленвала, сборке разорке двигателя все эти операции единичны. И в каждом конретном случае всегда по разному. Единственное исключение из этого правила этовсем известная склонность "двадцать пятого" к перегреву. Но она происходит только на оборотах 4500 и выше, а часто ли приходится длительное время ездить на таких. Итог, моторы субару надежны или по крайней мере не менее надежны чем у других японских производителей и при этом имеют свои положительные качества в виде низкого центра тяжести (удобная и безопасная управляемости на трассе), относительно малой массой (если брать в расчет удельную мощность и массу двигателя). И еще в Германии был опубликован рейтинг "Средний процент отказов при прохождении техосмотра" по данным 2006 года (данных по 2007 году у меня пока нет) и марка Субару заняла почетное второе место уступив только другому "оппозитнику" Порше.

[Di$a™!_41]

Да статья это баян полный. Суба для тех, кто понимает в чём её фишка...не, а ну надёжнее тавоты никогда ничего и не было, с этим спорить нельзя.)

[ret]

Кстати, чисто теоретически, "Оппозитная схема" расположения цилиндров не самая лучшая. Самая лучшая это "Звездообразная схема". Но по компоновочным соображениям она нашла применение только в авиации. А для автомобилей действительно самое лучшее это оппозитное расположение цилиндров. И еще, я действительно часто сталкивался с ленью и глупостью автомехаников. Они действуют только по опыту предыдущего ремонта и ничего сообразить не могут даже когда попадается "трудный" случай на "Вазе"!. Причем некоторые из них мои сокурсники!!! Или к великому сожалению мои студенты.С уважением, бывший преподаватель курса "Детали машин".

[Константин]

С уважением, бывший преподаватель курса "Детали машин".

Сорри за оффтоп, но Вы не занимаетесь написанием курсовых по деталям машин?

[Константин]

Еще краткая информация по моторам Субару Здесь

[Forik]

Какую то муть написали в этой статье.Если ж субару такой хлам,то почему же их столько развелось.У меня форестер 2003 г.в 2литра турбо - пушка я вам скажу.За два года кроме двух замен масла и один раз свечей по мотору ни каких проблем.Кто сказал что у субару плохие моторы пусть поцелует мою жопу.Чем говорить о минусах,почитайте о плюсах: _http://www.yamotorist.ru/index.php/kontent/gorizontalno-oppozitnyj-dvigatel-subaru-boxer . Минусы у всех двигателей есть а почему все гнобят именно субару непонятно.

[Константин]

Если ж субару такой хлам,то почему же их столько развелось.

Тоже неодноератно задаю себе подобные вопросы. Вот, например, гастарбайтеры тоже зло! Так зачем их столько развелось?

форестер 2003 г.в 2литра турбо - пушка я вам скажу.

Прикольно! Теперь я знаю, что является пушкой. А я всегда считал, что "пушка" - это GDB STI RA spec C. Спасибо, что открыли нам глаза!

За два года кроме двух замен масла...

В год один раз на турбосубаре масло меняете? Срочно дайте марку масла в студию! Слышал, что для Субару очень хорошо LuxOilподходит!

Кто сказал что у субару плохие моторы пусть поцелует мою жопу.

Им как, в очередь выстраиваться, или по записи принимаете?

а почему все гнобят именно субару непонятно.

х.з. Я от Митсубиши плююсь.

[Verdandi]

2 топик стартер: спасибо за инфу. Но несколько субъективно, на мой взгляд. Таким же образом, можно движки любого производителя опустить. Про всех не скажу, знаю только по-наслышке, но про движки тойоты тему могу не хуже накатать: и про надежность, и про ремонтопригодность и про жор масла и т.д и т.п. И притом ничего личного, сама на тойоте езжу ( был 1зз на селике, теперь вот королла 4а-фе со свапом на же), просто знаю все недостатки. Ну и что с того? Сама выбирала сознательно. И Субу турбовую хочу тоже сознательно со всеми ее недостатками. Да плевать на них, зато достоинств сколько. К сожалению, не знаю, как у вас авто выбирают. А у нас все больше по престижу и статусу((( а не по душе((( ненавижу((( разве может какой-то фокус или солярис сравниться с субой или тойотой??? Настоящей, с правильным рулем. Эх, не там я родилась))) хотя, каюсь, на леворучке езжу))) сорри, за оффтоп.

[Verdandi]

2 Константин. лучшее масло для японских движков Лукойл или ТНК))) ужор минимальный)) ну не хотят они такую гадость кушать))) проверено))

[Константин]

Verdandi, а Вы с какого региона?

[Василий_Б]

лучшее масло для японских движков Лукойл

? В Тойоте сказали? или в Лукойле?

Лукойл только чтоб бензин разбавлять для бензопилы "Урал"

[redliner]

на заправках лукоил есть специальная колонка с масляным пистолетом, расход масла на 100 км приблизительно такой же как и бенза))

[Василий_Б]

на заправках лукоил есть специальная колонка с масляным пистолетом, расход масла на 100 км приблизительно такой же как и бенза))

я ж говорил только бенз разбавлять и то главное не в импортную пилу а то сгорит.))кстати у меня как то была канистра лукойла, сначала прочитал что на ней написано куда лить, короче лить можно везде, главное купи, в рулевку, в мосты, в любые двигателя, любых марок, тогда я ужаснулся универсальности производителя и нашел ей достойное и единственное решение, разжег костер, когда мусор возле дома убирал, вот горит хороше)))

[Автолюбитель]

Американцы наладят производство двигателей с встречным ходом поршней

Американская компания EcoMotors наладит производство оппозитных двигателей со встречным движением поршней в Китае. Силовые агрегаты будут производить совместно с фирмой Zhongding Power, которая возьмет на себя строительство предприятия в провинции Аньхой. Общие инвестиции в проект составляют 200 миллионов долларов, сообщает издание Automotive News.

Объем выпуска составит 150 тысяч двигателей в год. На проектную мощность предприятие выйдет уже в следующем году. При этом часть произведенных двигателей будет реализовывать своим партнерам Zhongding Power, часть – EcoMotors. В каких пропорциях разделят силовые агрегаты – не уточняется.

Исполнительный директор EcoMotors Дон Рункл, который прежде занимал руководящие должности в General Motors и Delphi, отметил, что у компании есть предложения от потенциальных китайских партнеров. Он добавил, что оппозитные турбированные дизели с встречным движением поршней могут появиться на серийных моделях в 2015-2016 годах. Скорее всего, первыми такие силовые агрегаты начнут применять китайские производители, заинтересованные в новых типах двигателей.

Крупные мировые автопроизводители отказались от использования моторов с встречным ходом поршней из-за их высокого уровня вредных выбросов. Рункл отметил, что силовые агрегаты EcoMotors соответствуют всем современным требования, тогда как по сравнению с традиционными аналогами такие двигатели потребляют на 30 процентов меньше топлива.

В прежних моторах с встречным движением поршней последние располагались вертикально друг над другом. Из-за того, что они находятся в одном цилиндре, создается единая камера сгорания. При этом у таких двигателей отсутствует, в частности, головка блока цилиндров. Создателем подобного силового агрегата является российский инженер Раймонд Александрович Корейво, который запатентовал свое изобретение в 1907 году во Франции.

Свой первый оппозитный двухцилиндровый двигатель с встречным движением поршней компания EcoMotors продемонстрировала в 2009 году. Тот дизельный силовой агрегат представлял из себя опытный образец и развивал 325 лошадиных сил и 900 Нм крутящего момента при 2100 оборотах в минуту. Проект компании в 2010 году проинвестировал Билл Гейтс, который вложил в разработку подобных моторов 23,5 миллиона долларов.

чудище))

и ширина наверно у него неслабая, хотя если головки нет...