Наш флот сегодня старый и ветхий

[Автолюбитель]

Минпромторг поддерживает введение сроков работы «ветхого» флота с учетом безопасности

Минпромторг поддерживает идею ограничения срока эксплуатации «ветхих» судов по аналогии с теми требованиями, которые установлены на продление срока службы авиатехники и железнодорожного подвижного состава, заявил журналистам глава министерства Антон Алиханов и добавил, что этот вопрос требует согласования с Минтрансом.

Объединенная судостроительная корпорация ранее предложила властям ограничить работу «ветхого» флота для увеличения объема заказов в отрасли.

Мы смотрим на это позитивно, потому что априори это подразумевает организацию дополнительных заказов. Но вопрос все-таки стОит, наверное, задавать не только нам, но и коллегам из Минтранса, которые отвечают за безопасность судоходства, за правила судоходства, потому что это скорее больше их епархия, — сказал Антон Алиханов.

Но мы, несомненно, во всех отраслях имеем определенные сроки эксплуатации — авиатранспортных средств, железнодорожного подвижного состава. Считаем, что в принципе было бы логично такие же нормы распространять и на суда. Имея в виду, что у нас достаточно возрастной парк и, конечно, он требует обновления, — отметил он.

Фото: пресс-служба ЮЦСС.

Министр добавил, что этот вопрос связан с необходимостью выделения средств на меры отраслевой поддержки.

Понятно, что это дорогостоящая техника, требует лизинговых или различных других мер поддержки, — сказал он.

2 июля Алиханов сообщил на правительственном часе в Совете Федерации, что Минпромторг планирует в 2026 году возобновить финансирование льготного лизинга гражданских судов.

В этом году, с учетом текущего бюджетного момента, мы начать не смогли, будем заявлять эту программу на начало финансирования со следующего года», — сказал министр и попросил сенаторов поддержать программу льготного лизинга, необходимость ее финансирования. «Еще раз подтверждаю готовность промышленности реализовать ту программу, которую предварительно ГТЛК вместе с регионами отработала, — сказал он.

Глава Минпромторга отметил большой интерес со стороны регионов к развитию как туристической, так и транспортной речной инфраструктуры.

https://paluba.media/news/196740

[romin_2008]

вот фот

[Автолюбитель]

Класс

я думал он меньше

[Автолюбитель]

Как со сбытом уловов?

- У нас маленький регион в плане покупательского спроса, сюда все пойманное не затащишь. А сбыт – не проблема, было бы что сбывать. Так с самого начала было. Сейчас все идеально отлажено. Есть компании, с которыми подолгу работаем, они нам доверяют, мы им. Такие отношения исключают всякие проблемы с продажей. Хотят – покупают. Если другие предлагают более высокие цены – продаем им. Партнеры не обижаются, ведь бизнес есть бизнес. Они же оптовики, для себя на обработку им покупать запрещено, только на перепродажу. Они импортеры, купленное сырье перепродают на свой внутренний рынок уже другим компаниям. Тем и живут. «Йокогама», «Прогресс», «Маруха» – фирмы солидные. «Мелочь» в процессе отбора отсеялась (почти по Дарвину), на рынке остались сильнейшие. С ними работать приятно. Можно взять кредит, в долг попросить.

- Прибегаете к кредитам?

- Без этого компании вообще невозможно существовать. Я приведу примерные цифры. Чтобы отправить пароходы в рейс, нужно вложить полмиллиона долларов. Потом ты его вернешь только через 3–5 месяцев. И топливо дадут в долг, и отремонтируют в долг, потому что такие деньги саккумулировать нельзя. Они постоянно в обороте: занял – отдал, занял – отдал. Таков принцип деятельности, по-другому не получится. Это как круговорот воды в природе, только вода заменена на деньги. Применяешь его на практике – тогда, как говорится, и овцы целы, и волки сыты: отремонтировался, выплатил стоимость топлива, выплатил зарплату экипажам, себе что-то оставил на жизнь.

- А скольких кормит фирма?

- До 100 человек. Больше нельзя. Больше 100 – это уже крупный бизнес, там точки отсчета другие, не в нашу пользу. Налоги, например, отчетность. Поэтому число работающих не увеличиваем, держимся в среднем бизнесе.

- А как с нашими банками в плане взять кредит?

- Были времена, когда пытался с ними работать, но они меня подставили, поэтому стараюсь с ними не связываться – работаю со своими партнерами. У наших банков с бумагами замучаешься. Мне как-то потребовалось 2 миллиона на зарплату, не долларов – рублей. Так они мне столько наговорили, столько поставили условий, что нужно было бы месяц собирать бумаги.

...

- Раз уж переключились на палтуса – почему не создадите свою обработку, магазины?

- Да вы что?! Сразу же налетит туча надзирающих и контролирующих. Это будет та еще головная боль. Не нужно нам такое. А так пришел ко мне оптовик, купил 2–3 тонны – получи их, 5 тонн – пожалуйста. Они потом накручивают свои деньги, на рынке – свои. В итоге палтус получается в 3 раза дороже.

- Контролеры сильно душат?

- Почему в Петропавловске порт пустой? Флота много зарегистрировано, а порт пустой. Причина – невозможно работать при 30-ти с лишним контролерах. Последний пример. «Александрит» заходил в Приморье. В 9.00 встал у причала, в 18.00 ушел на промысел, выгрузил 30 тонн продукции, оформил приход из-за границы, отход – и ушел. В один день! У нас это займет неделю, а то и 10 дней. Каждая служба вольно или невольно будет палки в колеса ставить. Рабочий день закончился, приходи завтра. А завтра «с утра мне некогда», подходи вечером.

- Да еще и семьи у контролеров большие...

- Все из этого исходит. Пароход стоит, а фирма (не обязательно наша) должна оплачивать зарплату экипажу, топливо, налоговые сборы, портовые, за то, что он у причала стоит. Вызвать тех, кто придет открывать судно, – тоже плати. Счета официальные как дождь с неба – кап-кап, кроме того, что неофициально будут сосать. Я говорю это и знаю, что и вы наслышаны о подобном. И никому это не нужно, кроме тех, кто этим занимается.

подробнее про Каммаг

Кошмарят малый бизнес...

[NGK]

и таких пуктиков очень много против нас(

 

как бы мы не хорохорились, даже французы готовы сорвать контрак по минстралям...

[Константин]

А изобразив в качестве ее причины украинские события, Израиль получил от пиндосов удвоение очередного транша на "железный купол".

 

О каг! Не знал, что Израиль пиндосам тоже зад лижет! ((((

[NGK]

это называется глобокая интеграция!

[Maxx]

с проглотом

[Автолюбитель]

Красавцы стоят в Акросе 

[Автолюбитель]

Ромин говорит, что это знаменитые испанские голубые супертраулеры 

[Freeman]

Ух ты, купили еще одного испанца! Какой, интересно. http://korabli.qdg.ru/sudno12/view/10/1/

Первый был "Борис Трофименко".

 

У этих судов необычная судьба, горели много.

И коль скоро об экономике речи не идет, то напомним, что супертраулеры испанской постройки почти с самого начала своей эксплуатации фактически не принадлежат России. Построенные в рамках программы развития отечественного флота Минрыбхоза еще СССР в период с 1991 по 1995 годы на займы иностранных банков под гарантии правительства, они в результате сложнейших и множественных манипуляций оказались в руках греческих магнатов братьев ЛАСКАРИДИСОВ. И первую скрипку (трудно поверить, что неосознанно) играли в этой запутанной музыкальной партии именно высшие правительственные чины.

 

Это они в 1990 году создавали под строительство судов российско-британское СП "Рыбкомфлот" (генеральный директор Олег ПУХОВ). И с их ведома непостижимым образом к 1994 году предприятие было выведено из-под контроля государства: 65,4% акций стало принадлежать ТОО "Рифер" (контролируется Ласкаридисом), а оставшуюся долю переоформили на Мингосимущества.

 

То, что происходило дальше, вообще разумному объяснению не поддается. При такой очевидной долевой дискриминации "Рыбкомфлот" (одним из первых в России) создает сеть оффшорных компаний в Либерии и на Кипре, которые под гарантии российского правительства получают кредиты на строительство судов. В 1993-95 годах эти гарантии были реструктуризированы в рамках Парижского клуба кредиторов, и Консорциумом испанских банков во главе с "Банко Испано Американо" (Мадрид) были наконец предоставлены кредиты на сумму в $296,7 млн "Рыбкомфлоту", а точнее ее дочерней компании "Берген" (Либерия). Построенные суда "Берген" сдавала на условиях бербоут-чартера. Три из 15 судов были переданы ОАО ХК "Дальморепродукт" (генеральный директор Юрий ДИДЕНКО), 12 - компании "Владивостокская база тралового и рефрижераторного флота" (ВБТРФ, генеральный директор Олег НИКИТЕНКО). Впоследствии ВБТРФ передал 11 судов (одно сгорело) в управление созданного ЗАО "Супер" (директор - сын Никитенко).

 

Ну а к 1999 году вокруг "суперов" развернулась настоящая война. При личном вмешательстве губернатора Наздратенко и не без взятки руководству Госкомрыболовства, как признался в Лондонском королевском суде Юрий Диденко, все 11 супертраулеров ВБТРФ были переданы в управление ОАО ХК "Дальморепродукт", который по примеру ВБТРФ "передоверил" их дочернему предприятию ООО "ДМП-Троулерс", руководил которым ныне покойный сын гендиректора ДМП. За аренду судов ДМП должен был рассчитываться частью выручки от реализации выловленной рыбы. Агентом по реализации продукции ДМП выступала компания "Кристалл Сифудс" (Гамбург), владельцем которой является тот же Ласкаридис. По схеме ДМП использует суда, добывает рыбу и передает ее "Кристалл Сифудс", тот реализует на мировом рынке рыбопродукцию и направляет часть средств "Бергену" в счет платежей по бербоут-чартеру - "Берген", в свою очередь, расплачивается со страховым обществом в Парижском клубе кредиторов от лица России.

 

Гром среди ясного неба грянул в 2000 году, когда "Берген", ссылаясь на то, что он оказался неплатежеспособным по обязательствам перед Парижским клубом из-за того, что до него не доходят платежи от "Кристалл Сифудс", взял кредит для погашения долга на сумму в $58 млн у кипрской компании "Ерания" (хозяева - опять братья Ласкаридисы) под залог судов. И когда в назначенный срок погашения кредита перед "Еранией" "Берген" оказался не в состоянии вернуть кредит. По иску киприотов 9 декабря 2000 года 11 суперов были арестованы в порту Пусан (Южная Корея).

 

Гениально, правда? Мало того, что все это время Ласкаридис использовал безотказную схему вывода валютных средств из России за рубеж, так в итоге абсолютно бесплатно оказался фактическим владельцев судов, по которым Россия еще расплачивается с Парижским клубом кредиторов.

 

Лондонский королевский суд, кстати, обязал ДМП вернуть "Рыбкомфлоту" 14 суперов (три были в эксплуатации холдинга и прежде), а заодно выплатить $115 млн. Но кому вернули? Компании, которая непосредственным образом участвовала в причинно-следственной цепочке событий, в результате которых Россия не только потеряла право собственности на современные суда, но и увеличила свой внешний долг. А теперь Олег Пухов выступает экспертом в этой ситуации и рассказывает, как не сторговался в цене за супертраулеры с сыном Наздратенко. Причем тут Наздратенко, Диденко и прочая? Это все средне-низовые уровни, на которые не без солидных комиссионных, конечно, спускались и на них же отрабатывались схемы увода валюты из страны с самых верхов, тесно сгруппировавшихся с фактически транснациональными синдикатами. И терять эту кормушку, когда все налоговые обязательства и эксплуатационные издержки оплачивает государство, а многомиллионная прибыль делится между частными лицами и высокопоставленными чиновниками, никто не собирается. Неслучайно сегодня предпринимается попытка содержание и обслуживание суперов преложить на регионы.

 

Так, Олег Пухов предложил уже одобренную правительством схему их эксплуатации в Дальневосточном регионе, согласно которой супера, по заявкам губернаторов, передаются в регионы с условием, что они будут осуществлять лов рыбы только в акваториях Охотского и Берингового морей под российским флагом. С приморским и хабаровским губернаторами на таких условиях договориться удалось. Практически завершены переговоры с Чукоткой и Магаданом. Но если что-то между губернаторами и истинными владельцами "голубых" пойдет наперекосяк, то через какое-то время в цикле статей "Мафия и море" буду фигурировать фамилии уже не Наздратенко или Диденко, а ДАРЬКИНА, ИШАЕВА или АБРАМОВИЧА.

 

 

[Автолюбитель]

Как они в"Акрос" то попали?

и скольку их у "Акроса"

[Freeman]

Из одного сделали вообще непонятное судно. Viking Vision. Сейсмографическое вроде бы

 

 

[Freeman]

Как они в"Акрос" то попали?

и скольку их у "Акроса"

Сейчас такая тенденция - выкупать обратно суда, проданные мошенниками в 90-х за рубеж. Был один, судя по твоему фото, теперь два.

[Автолюбитель]

Там ещё сзади два БАТМа вроде стоят 

[romin_2008]

Трофименко- Акросовский

Два других- Ролиз (Владивосток) но они все в одном рыбопромышленном холдинге Карат

[Freeman]

БАТМ "Акрос" принадлежит "Ролизу"

[Freeman]

Нашел 5 "испанцев" в России. Все под "Каратом".

 

ЗАО Акрос

"Борис Трофименко"

 

ОАО «Мурманский Траловый Флот»

"Механик Ковтун"

"Капитан Назин"

 

ЗАО «Альтернатива»

"Капитан Кайзер"

 

ООО Ролиз

"Владимир Старжинский"

[12345]

Там ещё сзади два БАТМа вроде стоят 

Блин, а как начиналась то тема 

 

С 1994 года поступление новой техники в войска ПВО прекратилось и до 2007 года не возобновлялось. Поэтому ПВО страны давно носит чисто очаговый характер, 

[Дайсон]

https://paluba.media/news/196740

[Дайсон]

Старым траулерам тут не место.

️ОСК через Минпромторг сейчас активно лоббирует инициативу о поэтапном (с конечным сроком 1 января 2030 года) введении запрета доступа в российские морские порты всех судов возрастом более 40 лет.

На сегодня численность российского морского флота промысловых судов составляет 820-830 единиц. По состоянию на 2025 год, возраст 65% из них превышает 30 лет, 13% – 40 лет. К 2030 году основная часть действующего рыболовецкого флота, несмотря на капитальную модернизацию, не сможет вести промысел. По расчетам ВАРПЭ, к этому сроку общее количество судов старше 40 лет будет составлять 533.

По данным ассоциации рыбопромышленников Севастополя и Крыма, рыбодобывающие предприятия, ведущие промысел в Азово-Черноморском бассейне, не могут обновить флот ни по одной программе, предлагаемой в настоящее время, а цены на рыбопродукцию в регионе, которые являются самыми низкими в России, не позволяют местным рыбакам купить новые суда.

В ассоциации уверены, что если запрет всё-таки будет введен, рыбаки региона останутся без работы. Хотя потенциальные ограничения коснутся далеко не только рыбопромысловых компаний Юга, но и других регионов.

️Похоже, ОСК решила перенять опыт АвтоВАЗа, который так и не научился делать автомобили, за которые не приходилось бы краснеть. Но зато сумел пролоббировать целый ряд законов (от утильсбора до локализации таксопарков), чтобы максимально ограничить конкуренцию и таким образом стимулировать спрос на собственную продукцию.

Вот если бы ОСК производила хотя бы 1/5 от количества судов, которое выпускает корейская HD Korea Shipbuilding & Marine Engineering или 1/10 от китайской China State Shipbuilding Corporation, тогда она без зазрения совести могла бы предлагать подобные запреты. Но ОСК и близко таких результатов не выдает, зато регулярно задерживает сдачу судов по программе инвестиционных квот (не неся при этом особой ответственности перед государством).

Тем не менее, Минпромторгу уже было поручено разработать программу по поэтапному введению запрета на ветхие суда. Нет, ну может быть в ведомстве готовы просубсидировать закупку рыбопромысловых судов где-нибудь в Китае, который построит их в срок и за цену в три раза меньше? В противном случае на восполнение списанного ветхого флота усилиями ОСК придется закладывать пару веков, не меньше.

Рыбхоз. Всё о рыбе

https://t.me/rybhoz_channel/4608

[Дайсон]

Вулкан Ксудач Клеймар Си Хезер Си 

Интересный проект. В Америке переоборудовали дополнительные каюты по бортам сделали 

 

https://fleetphoto.ru/photo/220990/

[Stormwell]

Цитата

Наш флот сегодня старый и ветхий

 

[topsteel]

мы не можем просто стать лучше сами, мы должны обязательно дождаться, пока у всех остальных что-нибудь случится! Это же стратегия, Шура!