пересел на ВАРИАТОР, по привычке при каждом подходящем случае дергаю селектор в N

[CAP]

Все предыдущие машины были МКП, пересел на ВАРИАТОР, по привычке при каждом подходящем случае дергаю селектор в N - варику это не навредит????

[-slash]

Как варику - ХЗ, а вот автомату от этого точно пользы не будет. Отвыкай

[AlexK]

Не надо этого делать. В этой коробке два пакета дисков. Один вперед, через него приводится клиноременная передача, и один назад, прямой. Включили D - передние диски соединились. И не разъединяются, пока не выключишь. Дергать их туда-сюда на каждом светофоре не стоит.ЗЫ. Это касается всех автоматических коробок.

[Автолюбитель]

В субботу весь день ездил на Рэйсера ХРВ, так она мне совсем не понравилась (работа вариатора), эти виртуальные ступени блин, к ним нужно привыкать, имхо простой автомат лучше.

[Maxx]

В субботу весь день ездил на Рэйсера ХРВ, так она мне совсем не понравилась (работа вариатора), эти виртуальные ступени блин, к ним нужно привыкать, имхо простой автомат лучше.

Машина исправна? Не должно быть там никаких "ступеней" по ощущениям, стартовый пакет - да, чувствуется, а дальше разгон как на троллейбусе (ощущение, словно маховик раскручивается).Ну и не подрывное оно - быстро (относительно) ехать может, а вот резко ускоряться - не для вариатора :/

[Автолюбитель]

Машина исправна? Не должно быть там никаких "ступеней" по ощущениям, стартовый пакет - да, чувствуется, а дальше разгон как на троллейбусе (ощущение, словно маховик раскручивается).Ну и не подрывное оно - быстро (относительно) ехать может, а вот резко ускоряться - не для вариатора :/

Так вроде всё исправно, чуть-чуть побрякивает подвеска.Разгоняется немного быстрей чем пагер, но вот потом на 6 тысячах оборотах какой-то затуп, она и не разгоняется толком и не переключается...

[AlexK]

на 6 тысячах оборотах

Суровенько так...

[Автолюбитель]

Суровенько так...

Понятное дело, но хотелось попробавать машину в деле, з.ы. этот режим использовался кратковременно

[Observer]

Ну и не подрывное оно - быстро (относительно) ехать может, а вот резко ускоряться - не для вариатора :/

Думаю, вариаторы в ближайшем будущем окончательно адаптируют под автомобили и будут они резко ускоряться, снегоходы же пуляют тока в путь.

[AlexK]

Думаю, вариаторы в ближайшем будущем окончательно адаптируют под автомобили и будут они резко ускоряться, снегоходы же пуляют тока в путь.

Ну да. Только не забываем, что на снегоходе ремень вариатора - расходник, резины кусок, ну и замена его не слишком утомительная процедура. На машине все несколько иначе.

[Maxx]

Разгоняется немного быстрей чем пагер, но вот потом на 6 тысячах оборотах какой-то затуп, она и не разгоняется толком и не переключается...

А ты куда, в редлайн хочешь?Скорость какая при этих 6 тысячах оборотов?

[Observer]

Ну да. Только не забываем, что на снегоходе ремень вариатора - расходник, резины кусок, ну и замена его не слишком утомительная процедура. На машине все несколько иначе.

Дык я же и говорю, когда окончательно адаптируют.

[Автолюбитель]

А ты куда, в редлайн хочешь?Скорость какая при этих 6 тысячах оборотов?

в редлайн не хочу, всё таки машину жалко, скорость около 100 км в час, хотел что б было как у меня, нормальный крутящий момент и механика, вот это сила

[Stormwell]

Вариаторы. Что нужно знать о вариаторе?

Еще совсем недавно автомобили с такой трансмиссией на нашем рынке были в диковинку. Сейчас же практически у каждого производителя эта мудреная, на первый взгляд, трансмиссия есть в производственной программе. Что ждать от машины с такой коробкой? Какие плюсы и минусы у такой трансмиссии? К чему нужно быть готовым, покупая машину б/у? С этими вопросами попытаемся разобраться

Принцип работы вариатора

Мудреная трансмиссия, на самом деле, сказано слишком громко. Дело в том, что принцип ее работы предельно прост. Первое упоминание о таком варианте изменения передаточного числа датируется 1490 годом. Леонардо да Винчи — вот кому автомобилисты должны говорить спасибо за обросшую легендами и слухами CVT — continuously variable transmission, что в дословном переводе звучит как «непрерывно переменная передача». Впрочем, долгое время на этот гениальное изобретение мало кто обращал внимание. Изредка им пользовались средневековые мельники, в середине XVIII века о нем вспомнили мануфактурщики. Пытались пристроить два конуса с натянутым между ними ремнем еще несколько раз и позже, но получить действительно надежный агрегат все же не получалось.

Ситуация изменилась в середине XX века. Сначала затейливую на вид трансмиссию стали устанавливать на скутеры. Легкий вес транспортного средства, незначительная мощность мотора и, как следствие, небольшие нагрузки на трансмиссию позволили вариатору работать более или менее стабильно. Ну а если что, то и заменить резиновый ремень было несложно. А вот использовать эту трансмиссию на автомобилях первым решил голландский инженер и по совместительству владелец завода DAF Хуб ван Доорн. В 1958 году из ворот завода вышла первая малолитражка с трансмиссией Variomatic. По понятным причинам первый блин, хоть и не выпекся комом, но все же был далек от совершенства, что не помешало ван Доорну в 1965 году продать этот продукт компании Volvo. Трансмиссию стали устанавливать на автомобили третьей серии. Однако впоследствии этот шаг сыграл с компанией злую шутку. Ненадежность конструкции (ремень не выхаживал и 30 000 км) сильно повлияла на имидж компании, в связи с чем шведы быстренько от нее открестились. Ван Доорн не унимался и создал фирму VDT (Van Doorne Transmissie), где в 1971 году приступил к усовершенствованию своей конструкции. Результатом титанического труда стал стальной толкающий ремень, который мы и наблюдаем сейчас в разных вариациях на большинстве современных автомобилей.

Можно с полной уверенностью сказать, что современные вариаторы весьма надежны. Плюс к этому автомобили, оборудованные таким типом трансмиссии, по многим показателям, как то динамика или экономичность, не только не уступают машинам с традиционными автоматическими коробками передач, но и значительно превосходят их. Тем не менее подводные камни все же существуют. Особенно если речь идет о приобретении автомобиля с пробегом. А каков же, собственно говоря, средний пробег вариатора? Как правило, завод-изготовитель закладывает ресурс, сопоставимый с пробегом в 150–200 тыс. км. Что совсем не мешает некоторым экземплярам ходить и больше, а иным, наоборот, не дотягивать до пробега и в 15 000 км. Но если последний случай можно списать на заводской брак и поменять коробку по гарантии, то проблемы, возникшие после гарантийного срока, владельцу придется решать самому. И решать за очень немалые деньги. Какие? Представим, что вариатор на вашей машине убит и его нужно менять на новый. В этом случае будьте готовы выложить за возможность поставить на ход свой любимый автомобиль аж до 30% от его стоимости. Не менее затратен и ремонт. Так, замена ремня может вылиться в сумму порядка 60 000 руб. Хотя бывают случаи и поскромнее. Например, некорректную работу агрегата может провоцировать сгоревший шаговый электродвигатель. Тот самый, что позволяет ремню двигаться по конусам, меняя передаточные числа. Стоимость этого узла, по сравнению с предыдущими, не столь велика, но и он обойдется не менее чем в 10 000 руб.

Что же делать, чтобы не убить новую трансмиссию, и на что обращать внимание при покупке подержанного автомобиля? Основной враг вариатора — масляное голодание. Вообще, если говорить о маслах для вариатора, то они относятся к отдельной касте масел, в обязанности которых входит не только смазка, но и предотвращение проскальзывания. Здравый смысл подсказывает, что одно исключает другое, но именно такие характеристики заложены в масла для CVT. И именно поэтому они столь уникальны. Впрочем, цена у них не сильно кусается. Но если вовремя не долить масло до нужного уровня, то со временем ремень или цепь (есть и такие вариации) начнет проскальзывать по шкивам, тем самым убивая их, что приведет к необходимости замены. А это еще 65–70 тыс. руб. Рассчитывать на то, что их можно будет проточить, не приходится. Производители не закладывают в них ремонтные размеры, в связи с чем придется брать только новые. Стоит также знать, что не любые масла для CVT совместимы. Посему, отправляясь в магазин, нужно четко знать, какое конкретное масло залито в ваш автомобиль. Полная замена масла на вариаторе в наших условиях, как правило, рекомендована через каждые 60 000 км. В связи с чем настоятельно рекомендуем выяснить у прежнего владельца пробег, при котором масло менялось. Если такой возможности нет, обязательно смените масло. А в идеале менять масло в вариаторе при наших условиях нужно не реже, чем через 30 000 км пробега.

Стоит так же помнить, что буксировать автомобиль, оснащенный вариатором, можно только с работающим двигателем. Лишь при этом условии в вариаторе создается необходимое давление для обеспечения смазки и надежного зацепления ремня со шкивами. Если обеспечить это не удается, то о езде на галстуке лучше забыть. В этом случае ваш единственный вариант — эвакуатор. Либо буксировка с частичной погрузкой. Причем погружена должна быть ведущая ось.

Убить вариатор может и неисправный датчик скорости. В случае его отказа блок управления моментально скидывает ремень в среднее аварийное положение, вызывая тем самым экстренное торможение двигателем. В этом случае ремень деформируется, а иногда может и вовсе разрушиться. Правда, происходит это лишь при достаточно высоких скоростях. Если же скорость невелика, то вариатор может и не пострадать. В связи с этим совет: приобретая бэушную машину, позаботьтесь о замене датчика скорости, и желательно, чтобы он был именитого производителя.

Не любит вариатор и рваной езды. Его удел — плавные разгоны и плавные торможения. При таких условиях ремень работает в оптимальном режиме без лишних продольных нагрузок. А это в свою очередь обеспечивает щадящий режим работы шкивов. В противном случае на них появляются задиры, а это некорректная работа трансмиссии, что впоследствии приведет к дорогостоящему ремонту. Проверить, есть на шкивах серьезные изъяны или нет, можно и не разбирая коробку. Для этого достаточно на ровном асфальте плавно тронуться на автомобиле и проехать порядка километра на маленькой скорости. Почувствовали рывки — от приобретения такой машины лучше отказаться. Не любит вариатор и быстрой равномерной езды. В этом случае интенсивно изнашиваются подшипники валов, о чем они начинают заявлять характерным гулом.

Прижилась CVT не только на легковых автомобилях, но и на кроссоверах. И вот они-то оказались в зоне повышенного риска. Если вы решили приобрести такой автомобиль исключительно для имиджа, то опасений быть не должно. Но если вы все же решите эксплуатировать его как внедорожник, будьте готовы к тому, что, скорее всего, ресурс трансмиссии будет далек от заявленного. Удары в трансмиссии, которые при преодолении препятствий или грязи без проблем выдерживают «механика» или классический автомат, губительны для вариатора. Лента вытягивается, зазоры увеличиваются, далее — либо задиры, либо обрыв. Даже элементарный удар о корягу или камень при движении задним ходом может вывести вариатор из строя из-за очень мощного обратного импульса, передаваемого на ремень.

Но не только к техническим проблемам должен быть готов будущий владелец автомобиля с вариатором. Увы, но сервис по обслуживанию и ремонту данного типа коробок до сих пор находится, если так можно выразиться, в зародышевом состоянии. И это в крупных городах. О провинции и говорить не приходится. Специалистов, действительно разбирающихся в особенностях конструкции этого, на первый взгляд, несложного технического устройства, очень мало. А те, кто есть, обычно работают в официальном сервисе, да и то в основном их роль сводится к диагностике агрегата с последующей рекомендацией его замены. Почему только замены? Многие производители CVT посчитали свои вариаторы не ремонтопригодными, в связи с чем вообще не поставляют к ним запчасти. Более или менее лояльно к этому относятся только «европейцы». Если же говорить о «японцах», то запчасти к ним вы днем с огнем не сыщете. А если и повезет, то цена будет достаточно велика, а машина в ожидании узла или детали зависнет на подъемнике недели на две-три. Существуют сложности и с документацией по ремонту и обслуживанию. Более или менее доступной эта информация становится спустя два-три года после появления модели на рынке. До этого момента официалы хранят тайну не хуже, чем спецагенты, а иногда этой самой информацией попросту не владеют. Им и знать-то ее не надо, просто меняй на новую — и все. Впрочем, винить их в этом не стоит — так требует производитель. А все это означает только одно: в случае неисправности помыкаться придется.

И тем не менее с каждым годом надежность этих коробок растет, а гарантированный ресурс многих из них уже перевалил за отметку в 200 000 км. В связи с чем приобретать новые автомобили и эксплуатировать с соблюдением всех правил можно без опаски. А вот к машинам с пробегом мы все же советуем относиться с долей скепсиса. Особенно если речь идет о кроссоверах.

Взято отсюда

[Константин]

Многабукафниасилил...

[Василий_Б]

Многабукафниасилил...

ага

[Василий_Б]

Не надо этого делать. В этой коробке два пакета дисков. Один вперед, через него приводится клиноременная передача, и один назад, прямой. Включили D - передние диски соединились. И не разъединяются, пока не выключишь. Дергать их туда-сюда на каждом светофоре не стоит.

ЗЫ. Это касается всех автоматических коробок.

я всегда на нейтраль ставлю если приходится на светофоре стоять, думаю автомату лучше, чем держать его на тормозах.Это заблуждение?

[Maxx]

я всегда на нейтраль ставлю если приходится на светофоре стоять, думаю автомату лучше, чем держать его на тормозах.Это заблуждение?

да

[Василий_Б]

я всегда на нейтраль ставлю если приходится на светофоре стоять, думаю автомату лучше, чем держать его на тормозах.Это заблуждение?

да

Спасибо, придется теперь с привычкой бороться