Покупка первого авто

[redliner]

Лично я бы не рассматривал Дом - наколесах - Делику как первое авто...

хотя автору виднее, глядишь и возьмет.... для отдыха самое то

[Eugene]

Нет, микроавтобус мне точно не нужен, я с дороги (не считая межкварталки) съезжать почти не буду.

[Kill]

Корейца на "Сугроб" устанешь пихать. Тем более, что на этой Делике двигло еще не "U", но уже и не старой модификации. Рестайл, короче. Разное все. От поддона и ГБЦ, до навесного.

+100 .. навесное со всей серией D4B разное без вопросов. некоторые маньяки собирали мутантов 56 и D4B_ ))

зато это прокачается)

полгода в гараже и из нуба сразу в "отцы")

Дом - наколесах - Делику как первое авто...

и вправду ..мож все таки спасик? или ИО? зачем человеку делика то,

разве что, так для приобретения опыта, на бок ее положить благополучно изза отсутствия этого самого опыта.

[Stormwell]

Нет, микроавтобус мне точно не нужен, я с дороги (не считая межкварталки) съезжать почти не буду.

тогда остается только как вариант комфортная пузотерка! марк, чайзер, креста. Думайте сами что вам надо!!

[redliner]

Нет, микроавтобус мне точно не нужен, я с дороги (не считая межкварталки) съезжать почти не буду.

тогда остается только как вариант комфортная пузотерка! марк, чайзер, креста. Думайте сами что вам надо!!

маркообразные не отличаются экономией топлива, особенно с мотором 2,5

[Stormwell]

Да че не предлагай, купит по итогу то что вообще не обсуждалось))))

[Kill]

Да че не предлагай, купит по итогу то что вообще не обсуждалось))))

+100500 )

[Kill]

Нет, микроавтобус мне точно не нужен, я с дороги (не считая межкварталки) съезжать почти не буду.

тогда остается только как вариант комфортная пузотерка! марк, чайзер, креста. Думайте сами что вам надо!!

маркообразные не отличаются экономией топлива, особенно с мотором 2,5

да не как раз 2.5 для своего объема норм) это 1G ей не отличается))) жрет стока же что и 1JZ-GE поверь) тока еще и них$я не едет при этом)

про седаны вообще вроде разговор не шел) минивэны) и паркетнеги)

[Eugene]

Да че не предлагай, купит по итогу то что вообще не обсуждалось))))

Может быть и так. =)

Но зато тема меня натолкнула на определенные размышления и я теперь смотрю на машины класса Pajero iO, тогда как раньше их просто отфильтровывал (смотря только седаны и хетчбэки).

[Константин]

.....Pajero iO, тогда как раньше их просто отфильтровывал ......

И правильно отфильтровывали! IO можно брать только в комплектации с full time 4wd (не super select) и не GDI. GDI не берите, пожалеете!

[Kill]

из 3х коллег(точнее бывших коллег) на ИО ни одна не жалуется) причем все 3 именно джедаи)

главное изначально не ушаток брать.. траблы у рыцарев-джедаев после 150тыр пробега начинаются, если их кормили чем не попадя)

[Kill]

да и вообще совет прийди на авторынок.. сядь за руль.. и где душа скажет млять МОЯ ТАЧКА покупай. и плюнь на все отзывы и советы(даже на этот совет)

[Eugene]

и не GDI. GDI не берите, пожалеете!

Глянул объявления, почти все GDI. Если кратко, то какие проблемы возникают с данным типом двигателя?

[Константин]

из 3х коллег(точнее бывших коллег) на ИО ни одна не жалуется) причем все 3 именно джедаи)

А у меня их (авто с GDI) было штук восемь. Плюс плотно работаю в автомобильной сфере, говорю по опыту, я не теоретик.

насчет суперселекта на ИО справедливо(но ИО в основном идут как раз фуллтайм).

Архинеправильно! Супер селект - офигенная трансмиссия, но идет только с моторами GDI. А в основном ИО-шки идут с ГДИ и суперселект. Простые, фуллтаймовские невероятно легки.

траблы у рыцарев-джедаев после 150тыр пробега начинаются, если их кормили чем не попадя)

Проблемы у них начинаются с того, как в баке закончился японский бензин и залился с наших г*внозаправок.

[Kill]

А у меня их (авто с GDI) было штук восемь. Плюс плотно работаю в автомобильной сфере, говорю по опыту, я не теоретик.

т.е. ты с 8го раза решил все с меня хватит))))) по серьезке у батька пыж2 джедай был. проблем не замечено.

у тетки ИО 5дверей 2ка джедай был около года..тоже хлопот не доставлял.

Простые, фуллтаймовские невероятно легки.

редки наверно)

поправочка Костя прав, по крайней мере один из них super select оказался =)

порылся в уголках памяти, все правильно "чистый" fulltime ток на европейкай тобишь на леворуком паджеро пинине)

на ио его вообще не бывает (лейблам на зопе авто не веримс)

на некоторых ио SS4 тож парт тайм как я понял суперселект с фичками)

Проблемы у них начинаются с того, как в баке закончился японский бензин и залился с наших г*внозаправок.

веришь нет у ввтиай с топливом теже проблемы, ток чот не слышал криков не берите ввтиай))

до 150 тыр на нашем бензе они ходят беспроблемно..т.е. до смерти ТНВД ( а там кому повезло тот и ремонтит)))))

+ добавляй присадки кто запрещает?

[Silver_Neo]

Обрати внимание на MMC Colt 2004, сам на таком езжу уже 4-год, никаких проблем не создает (даже из армии меня дождался)))), двигатель 1.3 Mivec 4G19 (не GDI), привод полный (т.е. постоянно передний, как только пробуксовывают колеса подключается зад (вискомуфта)), расход город 7-8 трасса 5. зима город около 10. Мой рост 183, в салоне достаточно удобно, + все знакомые снаружи говорят (говорили) машина маленькая, а в салоне просто огроменная для своего класса, единственное багажник чуть маловат. По запчастям в принципе колодки/фильтра/свечи в городе постоянно в наличии. И в бюджет свой влезешь свой. Из минусов данного авто могу сказать: широкие передние стойки, которые первое время мешают обзору справа, но поездив привыкается.

[Stormwell]

Короче я так понял кто на чем ездит, тоже самое и советует!! У меня такая и ты езди на такой!! Ведь тачка огонь))

[Kill]

Короче я так понял кто на чем ездит, тоже самое и советует!! У меня такая и ты езди на такой!! Ведь тачка огонь))

каждый кулик своё болото.. это понятно.

поэтому и полагаться но чужие советы бессмыслено, выбирать то самому)

ежели нравится все таки сегмент паркетников.. и если есть страх перед GDI..

тогда можно црв глянуть, все таки и пофиг что 97-98г. я бы взял именно црвуху при указанных выше требованиях к покупаемому авто.

ну эт мое мнение. эскудик можно было бы взять в рассчет, но за эти деньги и если тех же лет, то получится найти только коротыш..а это критерию "вместительность" не отвечает.

по црв первого поколения.

"-" црв? масло ток хондовское заливать и тада все будет хорошо) подвеска крепкая/сбитая но жесткая.. короче ездил в чапаевку када дорогу еще не сделали..каждый камень прочувствовал) ну и в особо экономичные это наврядли.

"+" управляемость(хотя рвр по мне намного лучше держал дорогу, да и в поворотах рвр вел себя устойчивее) и динамика, немаленький салон(правда пластика много и какой то он дубовый чтоли потихой).

PS. в конце концов все от состояния авто зависит, а не от марки)

ушатать можно все что угодно..а можно и капризное авто сохранить в идеале при хорошем уходе..

видел априори крепкие машины из под "наезников"... смотреть жалко млять.. так недавний пример на прошлой неделе сотрел кздовский сурф.. кроме как "загнанный" других слов нет.

имхо "эта марка хорошая(или еще чего из перечисленного и неперечисленного), а та марка плохая" по мне это из пустого в порожнее переливать..

[Константин]

т.е. ты с 8го раза решил все с меня хватит)))))

Все гораздо проще. Когда-то я был барыга купи-продайка авто.

редки наверно)

Точно, очепятка.

порылся в уголках памяти, все правильно "чистый" fulltime ток на европейкай тобишь на леворуком паджеро пинине)

на ио его вообще не бывает (лейблам на зопе авто не веримс)

Приедь на авторынок и посмотри. Нет GDI и фуллтайм. Правый руль, 5 дверей.

веришь нет у ввтиай с топливом теже проблемы, ток чот не слышал криков не берите ввтиай))

Причем тут шестеренка VVT-i? Ты случаем с D-4 не путаешь? Так на D-4 ситуация еще хуже. Будет желание, расскажу!

+ добавляй присадки кто запрещает?

Ага, точно! Купи авто и к нему бочку Castrol TBE.

[Kill]

Все гораздо проще. Когда-то я был купи-продайка авто.

толкал в массы джедаев? злодей)

Приедь на авторынок и посмотри. Нет GDI и фуллтайм. Правый руль, 5 дверей.

в субботу позырю.

кста почем?

Причем тут шестеренка VVT-i?

не.. не путаю. плавали знаем) рассказать стори?)

Ты случаем с D-4 не путаешь? Так на D-4 ситуация еще хуже. Будет желание, расскажу!

ясен х.. расскажи)))) знакомой корону c D-4 заипалсо мучить)

Ага, точно! Купи авто и к нему бочку Castrol TBE.

да ну тебя, бочку)

[Константин]

ясен х.. расскажи)))) знакомой корону c D-4 заипалсо мучить)

В данном случае применение непосредственного впрыска вообще не дало преимуществ по характеристикам, разве что немного снизились в японском лабораторном тесте выбросы CO2. - а цены на основные узлы совсем не детские: оригинальный новый ТНВД ~800$, каждая из форсунок ~500$, узел ETCS (блок дроссельной заслонки) ~600$. Для информации - новый движок в сборе без навесного оборудования - более 6000$.

Объясню суть FSE, на случай, если она вам не известна:

Сама идея подавать бензин напрямую в камеру сгорания немногим моложе самого двигателя, но ее реализация всегда тормозилась несовершенством технологий. Первым разработчиком систем непосредственного впрыска бензина в двигателях с искровым зажиганием (разумеется, с механическим управлением) стала германская компания "Robert Bosch", еще до Второй мировой войны. В то время единственной областью его применения была авиация.

Первыми массовыми двигателями FSE следует считать моторы Daimler Benz 600-й серии (напомним, что с ними летали всем известные Bf 109), Jumo211, а затем и BMW-801C (FW 190A).

С окончанием эры господства поршневых моторов в авиации, идея непосредственного впрыска несколько потеряла актуальность. У бывших европейских новаторов были другие проблемы, нежели поиск новых применений передовой технологии.

Но в 1951 году в Германии все-таки появился первый серийный легковой автомобиль с непосредственным впрыском - его выпустила компания Goliath - Borgward. Это был двухтактный двигатель с объемом всего 688 кубиков (система впрыска - Bosch PFM 2KL50).

Наиболее известный автомобиль из прошлого с непосредственным впрыском - это знаменитый Mercedes-Benz 300SL, появившийся в 1954 году. Однако дальше технология FSE с механическим управлением развития не получила, так как положительных сторон его использования было не слишком много, а старые недостатки (недостаточный ресурс, сложность управления на разных режимах и т.д.) - оставались. Тем более экономическая ситуация и экология у лидеров технического прогресса того времени не требовали срочных усилий и затрат. Да и карбюраторы далеко не исчерпали еще свои возможности.

Следующий опыт использования FSE был предпринят на волне нефтяного кризиса 70-ых годов Ford'ом, но успехом не увенчался.

FSE оставался за скобками массовой автомобильной промышленности (не считая разве что мира F1), пока в начале 90-ых годов развитие электроники (систем управления двигателем) не позволила реализовать идею НВ с электронным управлением. Первыми создать такой двигатель, а главное, сделать его экономически рентабельным и пригодным для массового производства, удалось японским автомобилестроителям.

Двигатель FSE может работать в режиме сгорания сверхобедненной топливовоздушной смеси: соотношение воздуха и топлива по массе до 30-40:1. Максимально возможный для традиционных инжекторных двигателей с распределенным впрыском a равен 20-24 (стоит напомнить, что оптимальный стехиометрический состав - 14,7:1) - если избыток воздуха будет больше, переобедненная смесь просто не воспламенится.

На двигателе FSE распыленное топливо находится в ограниченном объеме в виде облака, сосредоточенного в районе свечи зажигания. Поэтому, хотя в целом смесь переобедненная, у свечи зажигания она близка к стехиометрическому составу и легко воспламеняется. В то же время, обедненная смесь в остальном объеме имеет намного меньшую склонность к детонации, чем стехиометрическая. Последнее обстоятельство позволяет повысить степень сжатия, а значит увеличить и мощность, и крутящий момент.

За счет того, что при впрыскивании и испарении в цилиндр топлива, воздушный заряд охлаждается - несколько улучшается наполнение цилиндров, а также снова снижается вероятность возникновения детонации.

Основные конструктивные отличия FSE от обычного впрыска:

1. Топливный насос высокого давления (ТНВД). Механический насос (подобный ТНВД дизельного двигателя) развивает давление в 120 бар (у инжекторного двигателя электронасос в баке создает в магистрали давление около 3-3,5 бар).

2. Форсунки. Вихревые распылители создают различную форму топливного факела: на мощностном режиме - конический, в режиме сгорания бедной смеси - узкий факел, который посредством поршня направляется к свече зажигания. В остальном объеме камеры сгорания, особенно у стенок - смесь остается сверхобедненной. Направление факела выбрано так, чтобы жидкая фаза бензина не попадала на стенки цилиндра или головку поршня.

3. Поршень. В днище особой формы сделана выемка, при помощи которой топливо-воздушная смесь направляется в район свечи зажигания

4. Впускные каналы. На двигателе FSE применены вертикальные впускные каналы, которые обеспечивают формирование в цилиндре т.н. "обратного вихря", направляя топливовоздушную смесь к свече и улучшая наполнение цилиндров воздухом (у обычного двигателя вихрь в цилиндре закручен в противоположную сторону).

5. Дроссельная заслонка с электронным управлением. Водитель не осуществляет непосредственно управление заслонкой, а лишь задействует датчик положения педали акселератора. Далее электронный блок управления сам приводит в движение дроссельную заслонку с помощью электродвигателя в зависимости от условий работы двигателя - это "засада" для бюджета владельца.

Одна из проблем, с которыми сталкиваются производители двигателей FSE - это повышенные выбросы NOx (оксидов азота), непосредственно связанные с переизбытком воздуха в смеси. Для борьбы с ними были внедрены катализаторы (каталитические нейтрализаторы) накопительного типа (NO-катализаторы), дополняющие традиционные трехкомпонентные катализаторы (TWC).

В значительной степени снизить содержание NOx позволяет, благодаря работе системы EGR (система рециркуляции отработавших газов - при небольшом открытии дроссельной заслонки на впуск подается до 30% объема отработанных газов), но оставшиеся не устраняются обычным TWC. Поэтому схема выпуска включает в себя обычный катализатор около впускного коллектора для нейтрализации CO и CH (объем 0,8 л) и дополнительный катализатор (объем 3 л), расположенный под полом и совмещающий функции накопительного NO-катализатора и TWC. Одним из активных элементов в нем является основное покрытие из солей бария (щелочно-земельный металл, близкий по свойствам к кальцию и стронцию), также присутствует покрытие из платины, палладия и родия.

При работе на бедной смеси все оксиды азота окисляются до диоксида NO2 при помощи платинового катализатора, а затем взаимодействуют с покрытием основы и удерживаются на ней в виде нитрата бария.

Периодически (обычно раз в минуту на 3 секунды), оксиды азота выводятся из накопителя при помощи обогащения смеси. В этот момент в отработавших газах увеличивается содержание CO и HC, которые взаимодействуют с NO2 - на родиевом покрытии происходят окислительно-восстановительные реакции, в которых нитрат восстанавливается до чистого азота (N2), а CO и CH окисляются до CO2 и H2O (углекислого газа и воды).

Контроль за работой катализатора осуществляет непосредственно электронный блок управления:

- при работе в режиме ПСО ("режим послойного смесеобразования и сгорания". Режим ПСО реализуется при движении с постоянной скоростью до 120 км/ч. Топливо впрыскивется в конце такта сжатия в направлении поршня, отражается от него, активно диспергируется и испаряется, направляясь в зону свечи зажигания.) оценивается степень наполнения катализатора и при необходимости активируется обогащение смеси,

- затем, по изменению содержания кислорода, определяется момент полного разложения оксидов азота, и двигатель вновь возвращается на режим ПСО, а катализатор - в режим накопления.

Нейтрализация NOx зависит от температуры отработавших газов - после 500° С эффективность накопительного катализатора значительно падает. Поэтому он расположен в зоне, где температура обычно составляет 300-450° С (в городском режиме езды). При езде по трасе температура газов превышает 500° С, и блок управления обогащает смесь до того уровня, когда газы смогут быть нейтрализованы в TWC.

Большую угрозу для NO-катализатора представляет высокое содержание серы в топливе. Сера в процессе сгорания окисляется до диоксида (SO2), который также взаимодействует с солями бария, как и NO2, и образует сульфат бария, который химически более стабилен, чем нитрат, постепенно снижая емкость и эффективность катализатора, вплоть до его полного выхода из строя.

Для борьбы с этим явлением используется режим очистки от серы, в котором блок управления периодически заметно увеличивает температуру отработавших газов и содержание в них содержание CO и CH. В результате - растет расход топлива, который таким образом, напрямую зависит от содержания серы в топливе.

Заявленное снижение расхода на 10% обеспечивается при содержании серы не более 150 ppm (Европа). Ожидаемое в будущем (к 2011 году) снижение сернистости до 10 ppm позволит производителям отказаться от операций по ее устранению. К слову, нынешнее содержание серы в бензине для Японии - 10 ppm. Напомним, что только по ГОСТу доля серы в российском бензине - 0,05% (можно оценить, как 500 ppm).

Высокий процент серы в топливе заставляет и других производителей дорабатывать покрытие катализаторов с помощью различных добавок (цеолит, кварц), в том числе и дорогостоящих (титан). Например, стоимость только катализатора для FSE -двигателя на внутреннем японском рынке и на европейском для одной модели составляет 1300-1400$.

http://anti-toyota.narod.ru/engine/2az-fe/index.html#2

толкал в массы джедаев? злодей)

Мне стыдно! (((

blink.gif в субботу позырю.

Могу дать телефон продавца.

[Константин]

Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор - с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное - зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги (несколько полнее можно посмотреть в этом материале), но в двух словах: основная проблема - выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе накапливается большое количество нагара, как результата работы системы EGR. А «кулак дружбы» - так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (вторая, и ещё более неприятная «болезнь» этого мотора - обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными двигателями серии S.

http://anti-toyota.narod.ru/engine/4s-fe/

[Kill]

за FAQ по D-4 +100500.

ток я именно про vvt-i тобишь систему злодейского газораспределения) трабла в основном движек 2AZ-FE и 1ZZ.

хотя так логично было сопоставить именно D-4 и GDI, т.к. и то системы прямого(непосредственного) впрыска.. ток в случае с джедаем

есть +(правд маленький в сравнению с минусами, помимо экологии ))) тянет на оборотах 1000-2000 потихой лучше. чем аналогичный двиг не джедай)

vvt-i над c mivec, хотя тож не то пальто)

Мне стыдно! (((

если с пробегом около сотни, то это не смертный грех, у них еще было время понять чо как)

если в стиле:

"да это не хх скачет, это я с педалькой играюсь" ..

"да он заводится с полоборота, просто аккумулятор поменять нужно"..

то пол часа стой на горохе и сто раз прочитать Богородицу)))

если не трудно скинь нумер. заранее спс

[Константин]

vvt-i над c mivec, хотя тож не то пальто)

Система VVT-i никаких неудобств владельцу авто не доставляет, если соблюдать тепловой режим,лить правильное масло и вовремя его менять. Даже если шестерня/и ВВТ-И и нагнется, то двигло она не угробит. MIVEC и VVT-i - совершенно разные системы. Мивек - это митсубишевская система регулировки подъема клапанов. У меня FTO была с таким мотором. Зверь машина.

если не трудно скинь нумер. заранее спс

Номер чего? Телефона? Если телефона, то 89098387979

[Kill]

Система VVT-i никаких неудобств владельцу авто не доставляет, если соблюдать тепловой режим,лить правильное масло и вовремя его менять

плохое топливо тож не любит.

Даже если шестерня/и ВВТ-И и нагнется, то двигло она не угробит.

двигло не угробит.. но геммор в виде походов автосервисам создаст)

никада с чеком: двигатель не прошел тест vvt-i не сталкивался? сама шестерня редко вредит, а вот датчег зло.

заодно ценниг на "шестеренку" озвуч)

MIVEC и VVT-i - совершенно разные системы.

ну вообще я и сказал что сравнивать нельзя "не то пальто" расшифровывается именно так)

Мивек - это митсубишевская система регулировки подъема клапанов. У меня FTO была с таким мотором. Зверь машина.

есть такая тема. не тока на фто. много вообще машин на которые она ставилась например тот же кольт , мираж, лансер, пыж эво и даже на демоны(правда этих единичные) .. тоже любит хорошее масло и топливо.

Номер чего? Телефона?

спс