Северный морской путь

[Sinus]

Ага, щя туда слетятся погранцы, таможенники, налоговики, министерство по охране северных морей и прочие упыри и нормально разовьют ))))

[Автолюбитель]

нужно что бы какая нибудь фирма или даже агентство или министерство все выше перечисленные моменты брало на себя.

или даже судно на линию пустили и принимали заказы

[Sinus]

И в итоге через юг окажется дешевле. Россея , надо все и сразу.

[Автолюбитель]

Камчатка может войти в маршрут экспериментальной экспедиции по Северному морскому пути 06.06.13

Планируется, что этим летом корабли пройдут от Тюмени до Китая, с заходом в порт Петропавловска. Здесь будет закуплена рыба для переработки на Салехардском комбинате. Во время экспериментальной экспедиции в Поднебесную доставят уральские древесину и металл. Напомню, ранее власти Камчатки неоднократно говорили, что хотят сделать из краевого центра порт-хаб, в котором смогут останавливаться корабли, идущие по Северному морскому пути. Погодные условия позволяют Петропавловску принимать суда круглый год, однако инфраструктура порта оставляет желать лучшего.

Авторадио

какая-то странная идея

[Автолюбитель]

Первое судно пришло Севморпутём из Мурманска в Петропавловск 20.08.13

Накануне сухогруз ледокольного типа «Инженер Трубин» встал под разгрузку в порту краевого центра. На полуостров он доставил несколько десятков контейнеров с зерном. На Камчатку судно добиралось две недели в составе каравана кораблей. Никаких нештатных ситуаций в пути не произошло, рассказали члены экипажа. По их словам, Авачинская бухта идеально подходит для захода судов подобного типа. Она удобна и имеет необходимые глубины. После остановки в Петропавловске, моряки «Инженера Трубина» отправятся в Китай, куда они также везут груз, а затем им предстоит преодолеть ещё 6 тысяч морских миль в обратном направлении до Мурманска. Ещё раз подчеркну, что этот сухогруз стал первым, который пришёл на Камчатку Севморпутём с западной части России. Это позволило доставить грузы на полуостров значительно быстрее, чем если бы их везли по суше.

[Константин]

О стоимостной выгоде доставки груза ничего не написано.

[Автолюбитель]

подсчитывают наверно ещё))

[12345]

подсчитывают наверно ещё))

С кем я блин связался... БУДЬ В КУРСЕ, ЧИТАЙ КАМЛАЙФ!!!

15 млн тонн грузов за навигацию будет перевозиться по Северному морскому пути с 2021 года, если сохранится нынешняя динамика перевозок. В этом году выдано уже 91 разрешение на плавание иностранных судов в акватории СМП. В прошлом году таких было только 46, а в 2010-м вообще только одно. Всего же в 2013 году было оформлено более 400 разрешений для всех судов, включая российские.

из китайского порта Далянь в голландский Роттердам отправился сухогруз Yong Sheng. Судно грузоподъемностью более 14 тысяч тонн пробудет в пути 35 суток. Между тем путешествие через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море обычно длится 48 суток.

в 2011 году по южному маршруту перевезли 929 миллионов тонн грузов. Севморпуть вряд ли способен освоить такой объем чисто технически.

Зато СМП может оказаться выгоднее с точки зрения безопасности и цены вопроса

Финансовая же сторона такова. Прохождение судна через Суэц стоит от 160 тысяч долларов. За пользование Севморпутем плата не взимается. Судовладелец платит только за аренду ледокола и лоцманское обслуживание. Ставка зависит от массы груза, класса судна, расстояния и периода навигации. В среднем это 5 долларов за тонну. Те же китайцы за проводку Yong Sheng заплатят не менее 70 тысяч долларов. При этом сэкономят еще около 250 тонн мазута, то есть еще порядка 120 тысяч. Да и расстояние из того же Даляня до Роттердама через северные широты меньше почти на 3800 морских миль.

[Константин]

Зюзя, спасибо за раскрытие темы сисек!

[Автолюбитель]

В Петербурге состоялась церемония закладки ледокола нового поколения, самого большого в мире. Головное судно проекта 22220 должно быть передано заказчику в лице корпорации "Атомфлот" не позднее декабря 2017 года.

... Судов такого класса, как будущий ЛК-60, в мире просто нет: он называется универсальным, поскольку может работать как на глубокой воде, так и на мелководных участках Енисея и Обской губы, а также на арктическом шельфе.

Осадка ледокола может изменяться произвольно в зависимости от требований и задач. Максимальная толщина льда, которую он сможет преодолевать, составляет 2,8 метра. Безопасно и уверенно за ним смогут идти не менее 16 газовозов. Судно сможет эксплуатироваться круглогодично и "дойти в любую точку Ледовитого океана в любое время года", отметил Каменских. Новому ледоколу доступна самостоятельная проводка судов, лидирование караванов, а также буксировка плавучих сооружений и спасательные работы - как на льду, так и на чистой воде.

В ближайшем будущем к головному судну добавятся еще два серийных ледокола проекта 22220. По словам представителя "Росатома", несколько дней назад было подписано извещение о начале соответствующих конкурсных процедур, однако специалисты уже высказывают надежду, что победителем конкурса станет "Балтийской завод". Столь выгодный заказ предопределит судьбу предприятия, недавно стоявшего на пороге банкротства, на ближайшие несколько лет.

Согласно планам заказчика, ледоколы должны быть сданы в эксплуатацию в 2017, 2018 и 2020 году, сумма контракта по головному судну составляет 36 миллиардов рублей, по двум последующим - свыше 80 миллиардов. Серийное производство примерно на 10 процентов дешевле первого опыта, однако в стоимость закладывается величина возможной инфляции.

Ну вот теперь будет чем СМП обслуживать

[Автолюбитель]

«Петропавловск-Камчатский – опорный порт Северного морского пути»

Вопросам развития Северного морского пути как определяющего фактора освоения ресурсного потенциала Арктики была посвящена международная конференция «Северный морской путь», завершившая свою работу в г. Санкт-Петербурге. С докладом «Петропавловск-Камчатский – опорный порт Северного морского пути» на конференции выступил генеральный директор «Корпорации развития Камчатского края» Николай Пегин.

«В последние годы, когда динамика развития Северного морского пути характеризуется стремительным увеличением объемов грузоперевозок, бурный рост которых обусловлен, прежде всего, реализацией проектов добычи углеводородов и увеличением иностранного транзита, Петропавловский порт, в первую очередь в силу своего уникального географического положения и непосредственной близости к международным судоходным линиям, имеет все предпосылки возродиться как опорный порт России в северной части Тихого океана», - отметил в своем выступлении Николай Пегин.

В работе конференции приняли участие представители нефтегазодобывающих компаний, федеральных и региональных властей, кораблестроительных и судоходных компаний, терминальных и портовых комплексов, а также представители научного сообщества. За два дня конференции более 100 делегатов из различных стран мира заслушали и обсудили 25 докладов об идее развития Северного морского пути, как определяющего фактора освоения технологически сложных и высокобюджетных нефтегазовых проектов в Арктических широтах.

Участники конференции уделили особое внимание перспективам развития транзитных перевозок грузов, в том числе иностранными фрахтователями, по Северному морскому пути в рамках формирования единой транспортной системы между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Северо-Тихоокеанского побережья США и Канады. «Можно сделать вывод, что Камчатский край посредством развития портовых мощностей и созданием транспортно-бункеровочного хаба может выступить, как стратегически важный субъект Российской Федерации, непосредственно определяющий перспективные возможности государства в создании эффективной международной северной транспортной системы, как один из её основных опорных пунктов, – сказал Николай Пегин. - Из экспортера сырья, Россия становится центром глобальных торговых, производственных и транспортных потоков. И Северный морской путь может стать транспортной артерией – Северным транспортным коридором, создающим и определяющим новую геополитическую ситуацию в мире».

бла-бла-бла, бла-бла-бла

[Автолюбитель]

Лихтеровоз

«Севморпу́ть» — ледокольно-транспортное судно (лихтеровоз) с атомной силовой установкой. Построено в Керчи, на судостроительном заводе «Залив».

Заложен 2 ноября 1984 года, спущен на воду 20 февраля 1986 года. Введен в строй в 1988 году.

Судно предназначено для транспортировки грузов в лихтерах и контейнерах в отдалённые северные районы. Способно самостоятельно следовать во льдах, толщиной до 2 м.[источник не указан 1217 дней]

Первые годы эксплуатации контейнеровоз работал на международных линиях Одесса — Вьетнам — Владивосток и Владивосток — КНДР. Затем судно несколько лет обеспечивало грузоперевозки на линии Мурманск — Дудинка — Мурманск.[1].

В начале 2007 года Ростехнадзор проверил ядерную установку лихтеровоза. Опубликовано заключение, что «ядерная и радиационная безопасность обеспечивается и соответствует установленным требованиям».[2]

Атомный лихтеровоз «Севморпуть» и атомный ледокол «Сибирь»

В августе 2007 года оператор судна Мурманское морское пароходство заявило о намерении переоборудовать лихтеровоз в плавучее буровое судно. Предполагалось, что переоборудование займёт 18 месяцев.[3] План переоборудования объяснялся оператором отсутствием высокотарифных грузов для лихтеровоза. Однако в феврале 2008 года последовало заявление об отмене проекта по переоборудованию «Севморпути» и о предстоящей передаче владельцем всех судов с атомной силовой установкой другому оператору.[4]

В августе 2008 года Мурманское морское пароходство завершило передачу всего атомного ледокольного флота, включая «Севморпуть», в ФГУП Атомфлот.[5]

В октябре 2009 года генеральный директор «Атомфлота» Вячеслав Рукша заявил, что «лихтеровоз Атомфлота „Севморпуть“ стоит без работы, и если такая ситуация сохранится и в 2010 году, то придется сдать его „на иголки“. А мог бы прослужить ещё лет 15».[6]

Официальная страница морского регистра содержит запись «Исключено из регистровой книги судов с 02.08.2012».[7]

По состоянию на июнь 2013 года работы по выводу лихтеровоза из эксплуатации завершены; в частности ядерная установка остановлена навсегда.[8]

В соответствии с приказом Госкорпорации «Росатом» от 24.10.2012 года ядерную установку должны были вывести в режим окончательного останова. Сейчас данные работы приостановлены.

В конце декабря 2013 года генеральный директор Росатома С. В. Кириенко подписал приказ о восстановлении атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть».[9] Предполагается, что уникальное судно снова начнет работать в феврале 2016 года.

Ну не идиоты ли?

[Автолюбитель]

Писец, это провал...

Навигация заканчивается, а в этом году через СМП НИОДНО судно транзитом не прошло....

[Константин]

СМП НИОДНО

 

СМП - это Северный Морской Путь. А что такое НИОДНО??

[Автолюбитель]

не одного судна не прошло, транзитом в то время как СМП ПОЛНОСТЬЮ освободился ото льда 

[Автолюбитель]

Позиция скептиков

Тем не менее многие зарубежные судовладельцы с большим сомнением относятся к возможностям Северного морского пути, в нынешнем его состоянии, пропускать большие объемы транзита.

Сомнения в его перспективности для частных компаний высказывают, например, генеральный директор Норвежской ассоциации судовладельцев Рольф Сэттер и управляющий-директор компании «Интертанко» Дагфин Лунде. Об авторитетности их суждения говорит уже то, что Норвежская ассоциация судовладельцев – один из спонсоров INSROP, а компания «Интертанко» имеет опыт транзита нефти и газового конденсата по Северному морскому пути челночными танкерами.

Президент Союза греческих судовладельцев Джон Лирес считает, что пока недостатки Севморпути перевешивают его достоинства. Судовладельцы, по его мнению, станут использовать северный маршрут только в том случае, если это будет прибыльно, с одной стороны, а с другой – если Россия обеспечит устойчивое и надежное обслуживание мореплавания.

Аналогичную точку зрения высказал и председатель компании «Nordstrom & Thulin» Рональд Бергман.

Обобщим аргументы скептиков.

Во-первых, считают они, при работе на Северном морском пути слишком велики эксплуатационные расходы, включая ледокольное обеспечение (сборы за которое зарубежные судовладельцы считают непомерными), тарифы за пограничное и таможенное оформление, повышенные ставки страховой премии, дополнительные риски. Последние, по оценке Томаса Петерсона, вице-президента «Canarctic Shipping», подразделения канадской компании «Fednav»5, составляют не менее 50 тыс. дол. за рейс, или 2 тыс. дол. в сутки. Эти риски обусловлены низкой вероятностью предоставления ледокольного обеспечения в нужное время и в нужном месте, высокой вероятностью ледового повреждения, простоев судна и дополнительными страховыми расходами. Высокие факторы риска делают Северный морской путь неконкурентоспособным по сравнению с маршрутами, на которых суточная тайм-чартерная ставка значительно выше.

Новый транзитный маршрут будет иметь право на жизнь только в том случае, если он окажется выгоднее и конкурентоспособнее существующих. Именно поэтому исполнительный директор Администрации Суэцкого канала Абель Азиз Ибрахим уверен, что Северный морской путь может стать реальным конкурентом для существующих маршрутов не ранее чем через 10–15 лет. Но и тогда ему будет трудно противостоять Суэцкому каналу, администрация которого для сохранения своих конкурентных преимуществ готова ввести дополнительные скидки к тарифам.

Во-вторых, для работы на Северном морском пути требуются слишком большие капитальные вложения. Необходимы специализированные суда ледового класса (зимой – усиленного ледового класса), танкеры – только с двойным корпусом. Суда должны иметь дополнительное аварийное снабжение и управляться офицерами, подготовленными для работы в Арктике. По расчетам независимого консультанта норвежской компании «Synergy Research» Тронд Ремсленд, дополнительные расходы для танкера дедвейтом (полная грузоподъемность судна, масса груза, включая полезный груз, судовые запасы, экипаж, принимаемая судном) 37 тыс. т в текущих ценах составят 15 млн дол. Сюда входит разница в стоимости строительства судна ледового класса по сравнению с обычным, ледокольные сборы в течение 20 лет, дополнительные расходы на страхование, более дорогостоящую покраску корпуса и т. д. При этом зарубежные специалисты сомневаются, что на Северном морском пути возможно использовать сухогрузные транспортные суда дедвейтом более 25 тыс. т6. Однако российская нефтяная компания «Лукойл», создающая собственный флот танкеров ледового класса дедвейтом 16–20 тыс. т, планирует заказать для работы в Арктике балкеры (специализированные суда, предназначенные для перевозки грузов насыпью и навалом) дедвейтом 50–60 тыс. т, а «Совкомфлот» – суда дедвейтом 100 тыс. т.

В-третьих, западные судовладельцы плохо информированы о портах, расположенных вдоль трассы Северного морского пути. Исключение составляют Игарка и Дудинка. Для захода в другие порты необходимы сложные бюрократические процедуры, мало что известно об их возможностях для проведения грузовых операций, предоставления услуг по судоремонту и ликвидации последствий аварий. Небольшой опыт работы с российскими северными портами танкеров компании «Fortum Oil and Gas» дает основания ее руководству говорить о плохом оборудовании портов и больших простоях под грузовыми операциями.

В-четвертых, западные судовладельцы сомневаются, что при плавании по Северному морскому пути они будут иметь надежное ледокольное и информационное обеспечение.

В-пятых, судовладельцы считают обременительным оформление бюрократических формальностей для допуска транзитных судов в воды Северного морского пути. Требуется заблаговременная (от трех месяцев до двух недель) информация об основных спецификациях судна, осмотр судна сюрвейером (инспектор иностранных классификационных обществ по техническому надзору за судами), сложная процедура получения разрешения на заход в большинство портов, страхование ответственности за возможный ущерб окружающей среде при повреждении судна, пограничные и таможенные формальности. При этом все процедуры облагаются сборами. Из этого иностранные аналитики делают вывод, что «инспектирование судов в российских портах при начале плавания транзитом с востока на запад осуществляется не на основе технологии или стандартов, а исходя из непредсказуемых экономических соображений». Высказываются претензии, что пограничные и таможенные сборы при транзитном проходе Северным морским путем взимаются необоснованно, потому что транзит – не что иное как мирный проход через территориальные воды и открытое море. Такие сборы, действительно, не предусмотрены международным правом.

 

http://econom.nsc.ru/eco/arhiv/ReadStatiy/08_01/pazovsk.htm

 

Пока всё подтверждается

[Автолюбитель]

 

Судно-док с двумя АПЛ с Камчатки успешно прошло по Севморпути

21 Сентября 2014 16:27

КАМЧАТКА-ИНФОРМ. -  

Атомный ледокол «Вайгач» завершил проводку нидерландского судна-дока полупогружного типа «Трансшельф» с двумя атомными подводными лодками Тихоокеанского флота на борту. АПЛ доставляются с Камчатки в Северодвинск. Об этом сообщает управление коммуникаций Росатомфлота.

По данным ведомства, судно «Трансшельф», которое имеет низкий ледовый класс и не может обходиться без ледокольного сопровождения, 14 сентября на участке Восточно-Сибирского моря было взято под проводку атомоходом «50 лет Победы». С 16 сентября «Трансшельф» двигался самостоятельно. 17 сентября судно вышло к проливу Вилькицкого, а затем было взято под проводку «Вайгачем». Несмотря на сложные ледовые и навигационные условия, ледокол смог провести судно-док с негабаритным грузом до чистой воды в Карском море. Сейчас «Трансшельф» с двумя АПЛ на борту самостоятельно движется до Северодвинска.

 

 

[Автолюбитель]

Единственный в мире атомный контейнеровоз возможно будет перевозить грузы в ПетропавловскСоздание новой круглогодичной транспортной линии между Мурманском и Камчаткой, позволит значительно сократить расходы на перевозку грузов внутри страны. В отличии от маршрута через Владивосток, новая линия займет на четверть меньше времени и может быть примерно в два раза дешевле. Этот вопрос обсудили губернатор Мурманской области Марина Ковтун и замминистра транспорта РФ Виктор Олерский. На этом направлении возможно использование уникального, единственного в мире атомного контейнеровоза "Севморпуть". Создание контейнерной линии Мурманск - Петропавловск-является частью проекта Мурманского транспортного узла, стоимость всех работ оценивается в 41 млрд рублей. https://www.avtoradio.ru/?an=ar-news-time&city=208371&kw5=208371#time475183

Лихтеровоз почти починили, вроде как из дока вышел недавно.

[Автолюбитель]

 

СМИ: ВЕСНОЙ 2016 ГОДА В ПЕТРОПАВЛОВСК МОЖЕТ ПРИЙТИ АТОМНЫЙ ЛИХТЕРОВОЗ

Создание контейнерной линии Мурманск – Петропавловск-Камчатский обсуждалось в Москве на конференции «Транспорт и логистика в Арктике - 2015». Линия может заработать уже через год.

Как сообщил информационно-аналитический портал «Арктика-Инфо», на конференции шла речь о том, чтобы поставить на линию атомный лихтеровоз «Севморпуть», который в настоящее время находится на ремонте. Пробный экспериментальный рейс контейнеровоза может состояться в апреле 2016 года, когда в акватории Северного морского пути наблюдаются наиболее сложные ледовые условия.

По словам исполнительного директора некоммерческого партнерства по координации использования Северного морского пути Владимира Михайличенко, руководство «Атомфлота» рассмотрит это предложение только в том случае, если будет сформирована грузовая база. Михайличенко отметил, что контейнерная линия Мурманск – Петропавловск-Камчатский может использоваться для доставки норвежской рыбы в Японию, а в обратном направлении в Центральную Россию может доставляться дальневосточная рыба. По словам Михайличенко, при желании можно собрать грузы для наполнения лихтеровоза, который может взять на борт 1328 двадцатифутовых контейнеров. Кроме того, «Севморпуть» идеально подходит для перевозки рыбы, поскольку на нем предусмотрено подключение рефрижераторных контейнеров.

Подготовка экспериментального рейса Мурманск – Петропавловск-Камчатский может вестись в рамках соглашения между правительствами Камчатского края и Мурманской области о сотрудничестве в области использования Северного морского пути, подписание которого обсуждается. Об этом сообщил в кулуарах конференции корреспонденту «Арктика-Инфо» гендиректор ОАО «Корпорация развития Камчатского края» Николай Пегин.

Министр транспорта и дорожного хозяйства Камчатского края Владимир Каюмов подтвердил ИА «Кам 24», что предложения от правительства Мурманской области о сотрудничестве в использовании Севморпути действительно поступили в правительство края и находятся на рассмотрении. Но для того, чтобы в порт Петропавловска могли заходить атомные суда, требуется специальное постановление Правительства России. На сегодняшний день такого постановления ещё нет.

По сведениям «Арктика-Инфо», атомный лихтеровоз «Севморпуть» прошел доковый ремонт осенью 2014 года и в настоящее время находится на заводском ремонте. Ходовые испытания намечены на начало 2016 года. В результате ремонта срок эксплуатации атомного лихтеровоза будет продлен на 5 лет.

- See more at: http://kam.kam24.ru/news/main/20150316/19888.html#sthash.08xFt7eU.dpuf

Посмотри что получится 

[Dr.Clang]

 

 

Но для того, чтобы в порт Петропавловска могли заходить атомные суда, требуется специальное постановление Правительства России. На сегодняшний день такого постановления ещё нет.

А мы тут про порт-хаб размышляем, бункеровки и прочее. Элементарной даже юридической базы нет, не говоря уже об инфраструктуре. 

[Dr.Clang]

Роль Камчатского транспортного узла в развитии Севморпути19 Марта 2015 13:36На ежегодной международной конференции «Транспорт и логистика в Арктике – 2015» генеральный директор «Корпорации развития Камчатки» Николай Пегин вступил с докладом о роли Камчатского транспортного узла в обеспечении экономического развития арктической зоны РФ за счет использования потенциала северного транспортного коридора. Представляем вашему вниманию этот доклад.Международные судоходные линии, сложившиеся в мировой логистике на сегодняшний день, играют роль ключевых и жизненно-необходимых транспортных артерий человечества. Именно поэтому показатели и структура морских перевозок достаточно тесно взаимосвязаны с мировой экономической конъюнктурой, а страны, осуществляющие контроль основных логистических центров все больше укрепляют свое геополитическое и экономическое влияние.Крупнейшие объемы перевозок проходят через Суэцкий канал, который обеспечивает общий транзит более 960 млн тонн грузов (10% мировых морских перевозок), и включающий в себя 75% грузопотока между странами Европы и Азиатско-тихоокеанского региона (остальные 25% приходятся на Транскитайскую Железную Дорогу).Однако проводка судна этим маршрутом имеет свои недостатки – такие как его длина, а значит достаточно большие сроки доставки, затраты на топливо и фонд оплаты труда, относительно высокая стоимость сборов, сохраняются определенные риски нападения пиратов, а значит и завышенная стоимость страхования грузов, а так же погодные условия - песчаные бури в Египте, которые наиболее часто бывают в зимне-весенний сезон, способны парализовать возможность использования канала на несколько дней.На этом фоне особый интерес у перевозчиков уже более 20 лет вызывают возможности транзита грузов между странами АТР и Европы через Арктическую зону РФ, за счет использования Северного Морского Пути – исторической единой транспортной коммуникации России в Арктике.В контексте настоящего доклада, необходимо понимать, что Северный морской путь представляет собой четко разграниченную зону от мыса Желания и до параллели 66 град. с. ш. в Беринговом проливе.Я же предлагаю использовать понятие «Северного транспортного коридора», которое является более широким и подразумевает развитие комплексного проекта по организации международной транспортной линии с конкретными точками входа-выхода: Мурманского транспортного узла в его западной части и Петропавловск-Камчатского транспортного узла в восточной части, которые свяжут международные судоходные линии Европы, Азии и Америки.Существуют различные подходы к оценке возможностей по перераспределению международного грузопотока через Северный транспортный коридор. По данным ООН международный транспортный коридор через Арктическую зону РФ уже в настоящее время мог бы обеспечить перераспределение не менее 7,6 млн тонн мировых перевозок ежегодно. Оптимистичный характер носят и последние прогнозы Минтранса (хотя ожидания и были снижены в два раза по сравнению с предыдущими прогнозами) утверждая, что объемы перевозок через СМП к 2030 году могут вырасти до 35 млн тонн.Международные компании и исследователи разделяют этот оптимизм, например, известная британская контора Ллойда прогнозирует, что в ближайшие 10 лет транзитный грузооборот по Северному транспортному коридору может вырасти до 15 миллионов тонн в год.Для китайцев перспектива развития СТК не имеет никакого сомнения, в соответствие с их долгосрочными прогнозами, по СТК может пойти от 5% до 15% китайского внешнеторгового грузопотока, в основном в виде контейнерных перевозок. По тем же прогнозам, 10% китайского внешнеторгового оборота будет соответствовать к 2021 году 526 миллиардам евро.Все эти оценки определяются преимуществами использования СТК в сравнении с традиционными маршрутами. За последние 20 лет было проведено огромное количество исследований, причем не только за авторством российских исследователей, но и зарубежными учеными из Дании, Норвегии, Финляндии, Швеции, Исландии, Америки, Китая, Южной Кореи и Японии, что лишний раз отражает огромную заинтересованность мирового сообщества в использовании арктической зоны РФ для транзита международных грузов.Выгода для перевозчиков объясняется прежде всего экономией времени прохождения судов, так при маршруте из Йокогамы до Роттердама такая экономия составляет порядка 13 суток (или 4 тыс. морских миль), а это означает и экономию на одной из самых значительных статей судовладельца – расходе топлива (до 70% издержек рейса), а так же фонд оплаты труда.Так, в качестве примера можно гипотетически (так как его ширина 34 м, что усложняет его проводку ледоколом) привести судно класса «Панамакс» дедвейтом 67 тыс. тонн, способное перевозить 5 700 TEU и экипажем 20-25 чел., которое тратит 200 тонн топлива в сутки. С учетом цены на топливо, которое варьируется от 300 до 500 $, сокращение маршрута на 13 суток, с учетом дополнительных расходов на ледокольную проводку и сборы позволило бы сэкономить около 900 тысяч $.Если брать практический пример, для судна типа Yong Sheng (дедвейт 19 тыс. тонн) с расходом 27 тонн/сутки сокращение издержек, с учетом таких факторов как: средний ледокольный сбор (150 тыс. $), сбор за проход по Суэцкому каналу (170 тыс. $), стоимости страховки (50 тыс. $) и более высокой стоимости топлива при проходе через Суэц (в среднем выше на 150$), общая выгода от проводки судна через СМП – составит не менее 180 000 $.Все исследования и расчеты сходятся на том, что экономические преимущества от использования Северного транспортного коридора с учетом всех сборов для перевозчиков могут достигать от 180 до 400 тысяч долларов за рейс, а по некоторым видам судов и перевозимых грузов эта цифра может доходить и вовсе до 900 тысяч долларов.Ещё одним подтверждением заинтересованности международного сообщества в использовании СМП является тот факт, что в сентябре 2014 года Международная Морская Организация ООН объявила о намерении создать первые международные нормы, регулирующие правила плавания и защиты окружающей среды на Северном Морском Пути, на основе существующих конвенций. Как ожидается, новые правила могут вступить в силу уже с 2016 года.Конечно же, несмотря на значительный интерес со стороны мирового сообщества и огромный потенциал развития арктической зоны, существуют определенные факторы, препятствующие реализации упомянутых прогнозов и развитию Северного транспортного коридора. Если выделять основные факторы, то это будут:• Прежде всего, неразвитость инфраструктуры (портовой, логистической, правовой и т.д.), обеспечивающей безопасную и качественную навигацию, гидрометеорологическую поддержку, а так же ледокольную проводку (так как с учетом увеличения объемов перевозок, текущих мощностей ледокольного флота будет недостаточно);• Высокие и непрозрачные тарифы на ледокольное сопровождение. Для решения этой проблемы необходимо утверждение гибкой прозрачной единой тарифной политики обеспечения перевозок ледокольным флотом, которая была бы выгодна перевозчикам и смогла бы обеспечить позиционирование СТК как конкурента маршрутам по Суэцкому и Панамскому каналам.• Помимо этого, необходима разработка единых прозрачных правил пользования и безопасности, соответствующих международному уровню и обеспечение контроля их выполнения на государственном уровне.• Ещё одной проблемой является необходимость устранения пробелов в области страхования судоходства по СМП различными видами страховки, для чего, возможно, потребуется разработка отдельных нормативных актов.• Для обеспечения нужд перевозчиков необходимо строительство арктических контейнеровозов с ледовым классом не ниже Arc7 (стоимость строительства каждого около 120 млн долл.) или новых атомных лихтеровозов, способных обеспечить не только перевозку не менее 2 000 ТЕУ грузов, но и регулярную ледокольную проводку караванов (к примеру, стоимость строительства ООО «Балтийский завод - Судостроение» ледокола ЛК-60 проекта 22220 составляет 37 млрд. руб .). Такие суда смогут обеспечить регулярное линейное плавание и доставку грузов между Мурманском и Петропавловск-Камчатским.Ещё одна проблема, вопрос формирования законодательных механизмов регулирования и выделения единого органа, контролирующего вопросы развития СМП, уже получил определенное развитие созданием Правительством РФ комиссии по развитию Арктике под руководством Дмитрия Рогозина, в состав которой в том числе вошел губернатор Камчатского края Владимир Илюхин. Обсуждение ведется и на уровне межведомственных рабочих групп между Министерством транспорта и Минвостокразвития.Все эти проблемы давно известны и поднимаются в том или ином виде различными российскими и зарубежными экспертами. Для решения обозначенных вопросов, прежде всего, необходимо рассматривать организацию международного маршрута через Арктическую зону РФ и СевМорПуть как совместный комплексный проект бизнеса и государства, в который можно инвестировать, эксплуатировать и получать различные эффекты. Причем эффекты будут мультипликативными, реализация такого проекта укрепит взаимосвязи между российскими регионами и свяжет Дальний Восток, арктические регионы и европейскую часть РФ, что даст дополнительный толчок к развитию Арктической зоны РФ и всей экономики России.Экспертами так же продвигаются различные варианты организации и развития такого комплексного проекта, которые имеют свои сильные и слабые стороны Арктическая контейнерная линия Петропавловск-Камчатский – Мурманск – Петропавловск-Камчатский;- Евразийский водный международный транспортный коридор;- Евро-Азиатский морской транспортный коридор;- Северо-Восточный транспортный коридор и другие.Все эти подходы объединяет одна и та же единая суть – они рассматривают необходимость формирования и реализации комплексного проекта развития международных транспортных линий в Арктике с четкими точками «входа-выхода» и обеспечение регулярных маршрутов вдоль СМП.Реализация проекта Северного транспортного коридора даст возможность значительно сократить издержки перевозчиков, например маршрут из Москвы через Мурманск до Петропавловска, позволит сократить общее расстояние до 5240 миль (-24%), а транзитное время до 20-25 суток.Таким образом, очевидно, что Северный морской путь обладает достаточным потенциалом, подтверждаемым мировым и российским экспертным сообществом, для достижения такой амбициозной цели как полноценная интеграция в систему международных транспортных потоков. Но для того, чтобы раскрыть этот потенциал максимально эффективно, необходимо выполнение определенных условий, направленных на комплексное развитие СМП и решение существующих проблем.Особую роль при формировании комплексного проекта и организации такой постоянной международной транспортной линии играет порт Петропавловска-Камчатского, являющийся самым высокоширотным незамерзающим портом, расположенным в непосредственной близи с международными судоходными линиями из Северной Америки в страны Азиатского региона и являющийся, по сути, воротами в Арктику в Северной части Тихого океана.На сегодняшний день большая часть грузопотока Петропавловска-Камчатского приходится на направления Владивосток и Ванино. При этом в отдалении 200-300 морских миль от него проходят основные судоходные линии между Азией и Америкой, например 75% канадского и половина американского грузопотока в Азию.Транспортный узел Петропавловска-Камчатского характеризуется следующей картиной:• На долю ПК приходится 0,2% грузооборота всех портов России,• 60% всех грузов – контейнеры (20-футовые контейнеры – 29,6%, 40-футовые контейнеры – 30,3%), 27% – навалочные грузы (в т.ч. 14,9% – строительные грузы, 11,7% – каменный уголь), 13% – прочие генеральные грузы• Большая часть грузопотоков Петропавловска-Камчатского приходится на линии Владивосток и Ванино.• Лидеры среди стран-импортеров – Китай (стройматериалы) и Южная Корея (клинкер навалом)• Основа экспортного грузопотока – руда (54,7%) и металлолом (43,2%)Однако, в ближайшие 5 лет, порт Петропавловска-Камчатского, за счет средств Росморпорта, Правительства Камчатского края и частных инвестиций, планирует развивать собственные мощности, в том числе провести:• реконструкцию гидротехнических сооружений;• обновить мощности транспортного узла;• провести реконструкцию и сейсмоусиление 2 км причалов, которые смогут принимать контейнеровозы не менее 5000 TEU;• построить новые причалы, в том числе способные принимать крупнейшие круизные лайнеры;• увеличение территории порта до 53 га.К реализации готовятся и ряд других проектов, направленных на развитие инфраструктуры порта, в частности проекты модернизация судоремонтной базы, логистического комплекса.В результате модернизации, планируемый годовой грузооборот порта может вырасти до 8 млн. тонн, с перспективой увеличения, что сможет обеспечить растущие потребности транспортного узла даже с учетом активного развития линии Северного Транспортного коридора.Кроме того, помимо удобного расположения, здесь есть возможность накопления, хранения, сортировки контейнерных партий при доставке обычными - без ледового класса - судами под российским и иностранными флагами до Петропавловска-Камчатского и погрузки на специализированный флот для дальнейшей транспортировки по Северному морскому пути. Таким образом, как упоминалось выше - возможно реализовать идею фидерных перевозок, так называемыми «ледовыми шаттлами» - судами меньшей грузоподъемности, но повышенного ледового класса.Нельзя не упомянуть так же и о перспективе создания в Камчатском крае территории опережающего социально-экономического развития, одним из резидентов которой может стать порт Петропавловск-Камчатский. Это будет способствовать формированию льготных условий для работы и российского, и иностранного бизнеса.Создание ТОСЭР будет направлено на создание благоприятных условий ведения предпринимательской деятельности для налогоплательщиков-резидентов ТОСЭР и должно положительно сказаться на их тарифной политике. Таким образом, тарифы на обработку грузов в порту Петропавловска-Камчатского в этом случае могут стать одними из самых низких не только на Дальнем Востоке России, но и среди крупнейших портов АТР, что будет способствовать его активному развитию как международного транспортного узла.Другим аспектом, попадающим в зону притяжения Петропавловска-Камчатского являются международные транспортные потоки из Северной Америки в страны АТР. И как, мы уже отмечали выше, 70% канадских грузов (а это около 200 млн. тонн) проходит в отдалении 200 морских миль от берегов Петропавловска-Камчатского.Если же говорить о контейнерных перевозках между Азией и Европой, из Японии и Кореи в Европу идет более 1 млн. TEU грузов (7% азиатского региона), а из Китая более 5 млн TEU (41 % от всего азиатского региона), из них 50% - в страны Северной Европы. Это эквивалентно 3 судам с грузом 10 000 TEU проходящим через Суэц каждый день. В обратном направлении, так же большинство грузов, а именно 51%, идет из стран Северной Европы в Китай, Корею и Японию.Кроме того, обеспечение грузопотока через Петропавловск-Камчатский транспортный узел по Северному транспортному коридору возможно за счет развития собственной грузовой базы Дальнего Востока РФ.По данным Минтранса, общая оценка грузовой базы Дальнего Востока через 6 лет может составить более чем 200 миллионов тонн (по итогам 2014 года он составил 162 млн тонн, рост 12,3% за год), то есть возрасти примерно на 50 % по отношению к нынешним показателям.На сегодняшний день, в грузообороте Дальневосточного бассейна доли по видам перевозок составляют: экспорт – 82,6%, импорт – 4,9%, транзит – 0,4%, каботаж – 12,1%.В этой связи, необходимо уже сегодня прорабатывать сценарии развития событий и разрабатывать транспортные схемы доставки грузов для того, чтобы транспортная система региона могла эффективно перераспределить такую нагрузку.Сегодня экономическое присутствие России в АТР ограничивается поставками необработанного сырья, а также обслуживанием определенной части транзитных транспортных потоков между Европой и Азией. При этом со стороны азиатских стран есть заинтересованность сотрудничества с российскими предприятиями различного сектора.По этому направлению, Дальний Восток может получить крупные инфраструктурные проекты, способные стать тем самым драйвером, который обеспечит активизацию экономики не только Дальневосточного региона, но и всей России.Таким образом, уже в ближайшее десятилетие, на базе транспортного узла Петропавловск-Камчатского возможно формирование международного транспортного узла, связывающего транспортные потоки Юго-Восточной Азии, Западного побережья Северной Америки и Европейских стран посредством Северного транспортного коридора, проходящего через Арктическую зону РФ.В итоге это сможет дать сильный мультипликативный эффект для развития всех смежных отраслей экономики, позволит увеличить общий пассажиропоток, наладить конвейерное движение, организовать типовые услуги, будет способствовать созданию новых рабочих мест, модернизации всей инфраструктуры, обеспечивающей безопасность мореплавания, что приведет к постепенному снижению стоимости арктических перевозок, а также будет стимулировать развитие экономики не только Дальневосточного региона, но и страны в целом.http://www.kamchatinfo.com/epicentre/detail/8698/

[Автолюбитель]

Может надо самим транспортную компанию создать и перевозить контейнеры не по 10 рублей, а по 7 и тогда никого уже уговаривать не придётся

[Maxx]

комиссии по развитию Арктике

фу так писать

[Автолюбитель]

Николай Пегин вошел в состав Рабочей группы по развитию Северного морского пути

 

Генеральный директор Корпорации развития Камчатского края вошел в состав Рабочей группы по развитию Северного морского пути. Соответствующий приказ о создании группы подписал министр Российской Федерации по развитию Дальнего Востока Александр Галушка.

Рабочая группа - постоянно действующий коллегиальный орган, созданный в целях формирования предложений по совершенствованию государственной политики, предложений, согласованных действий заинтересованных сторон по вопросам развития Арктической зоны субъектов РФ, входящих в состав Дальневосточного федерального округа, вопросам развития транспортной инфраструктуры Северного морского пути. Задачей группы является организация совместной работы по разработке комплексных предложений по развитию коммерческого потенциала Северного морского пути.

В состав Рабочей группы также вошли представители федеральных органов исполнительной власти, Фонда развития Дальнего Востока и Байкальского региона, Федерального агентства морского и речного флота (Росморречфлот), Администрации Северного морского пути, «Атомфлота», «Росморпорта», представители научного и бизнес сообщества, в том числе Транспортной группы FESCO, «Совкомфлота», «Норильского никеля», COSCO SHIPPING Co, Ltd.

Руководителем Рабочей группы назначен генеральный директор Фонда развития Дальнего Востока и Байкальского региона Алексей Чекунков.

http://www.kamchatka.gov.ru/?cont=info&menu=1&menu2=0&news_id=36409

Пегин уже 4 новые дороги "построил" и Севморпуть обустроит))

[Dr.Clang]

Какие именно дороги он должен был построить?